¿Qué significa ese color de humo que sale del tubo de escape?

En función del color del humo del tubo de escape, tu vehículo puede tener diferentes problemas mecánicos. Aprende cómo detectarlos, pues algún color puede induicar futuras reparaciones muy caras.

Hace tiempo hablamos de cómo detectar detectar problemas en el coche con los sentidos. Hoy nos centramos un poco más, ya que el humo que sale del tubo de escape puede indicarte diferentes problemas mecánicos

Humo negro por el tubo de escape

Es la forma más fácil de diagnosticaar un problema. El motor quema demasiado combustible. Las causas más probables son problemas en el filtro de aire, sensores de la inyección, inyectores y regulador de presión de combustible.

Conviene arreglarlo, ya que el coche gastar más combustible del necesario.

Humo azul por el tubo de escape

Suele significar que el motor quema demasiado aceite. Ocurre normalmente si están gastados los sellos de la guía de las válvulas o los anillos del pistón. El aceite se pierde y pasa a la cámara de combustión (donde se quema junto al combustible). Si tu coche emite humo azul revisa el nivel de aceite con asiduidad y que un taller revise si esas piezas tienen añgún problema (guía de las válvulas y anillos del pistón).

También puede indicar problemas en el soplado del turbo, haciéndose recomendable su sustitución o reparación.

Humo gris por el tubo de escape

Como el humo suele ser gris, es difícil diagnosticar problemas. El coche puede estar quemando aceite o tener problemas con el turbocompresor (aprende cómo ciudar un motor con turbo). Sigue los mismos pasos que si sale humo azul.

El humo gris también podría indicar un atasco o mal funcionamiento sistema de ventilación positiva del cárter (PCV), ya que esa presión puede generar fugas de aceite. Ese problema implica cambio de válvulas PCV, pero es una operación sencilla y barata.

Humo blanco por el tubo de escape

Si es poca cantidad y en hilos finos, casi seguro que se debe a la acumulación de condensación dentro del sistema de escape. Tras funcionar un rato, ese humo blanco debería desaparecer.

Cuando es más grueso y denso, suele indicar que se quema líquido refrigerante del motor, y puede producir un grave problema en la junta de la culata o una posible grieta en el bloque motor, averías muy caras ya que una pequeña fuga de líquido refrigerante puede sobrecalentar el coche y dañar el motor, o mezclarse con el aceite.

Tu coche en forma: puntos clave de la suspensión

Un error bastante generalizado al hablar de suspensión es hacerlo con las únicas referencias de amortiguadores y muelles en la mayoría de los casos. Pero en este determinado apartado, son muchos los elementos que influyen en el equilibrio y estabilidad de nuestro vehículo, llegando a cambiar por completo el carácter de nuestro coche si diversos fallos en estos elementos se producen en momentos clave. El correcto estado de todos los componentes es uno de los factores más importante a la hora de hablar de seguridad.

Detectar irregularidades y posibles averías en suspensión requiere de cierta agudeza en la percepción, siendo la vista el que menos nos puede aportar. El equilibrio y sensaciones neutras deben ser la tónica dominante al hablar de suspensiones, siendo las fases de frenado y los cambios de apoyo del chasis donde podremos percibir que algo no va tan bien como debería. Frenos y neumáticos son un gran aliado a la hora de descubrir que alguno de los elementos que unen el chasis a la calzada sufre algún percance.

Uniones y elementos elásticos: la verdadera clave

Desde los sistemas independientes de tipo McPherson, hasta los diseños de paralelogramo deformable pasando por los sistemas multibrazo, las uniones, rótulas y rodamientos son un punto vital del correcto funcionamiento de cualquier tipo de suspensión. La capacidad para realizar su tarea del modo óptimo reside en que estas uniones y pivotes sean capaces de soportar las cargas, sufriendo las oscilaciones que transmite el neumático, pero sin por ello transmitir ningún tipo de vibración a la estructura ni perder el contacto con la superficie en ningún momento.

Cuando alguno de estos silentblocks o rótulas sufre algún tipo de daño o rotura, el primer síntoma perceptible es la sensación de flotación de la rueda, acompañado en muchos casos de una capacidad de frenada con intervalos de intensidad. Este defecto se debe a un déficit en el aplomo de la sujeción o en una falta de engrase en lo que debería de ser un libre movimiento del brazo de unión respecto a la rótula.

En el caso de los rodamientos que se instalan en los ejes delanteros, el sufrimiento de este tipo de elementos es bastante elevado debido a la continua incidencia de cargas axiales. Por un lado encontramos la necesidad de soportar el propio peso de la carrocería, obligando al elemento a ofrecer la capacidad de giro de cada una de las ruedas delanteras sobre su propio eje rotación. Añadiendo también una necesidad de resistencia respecto a las vibraciones provenientes del pavimento y que son transmitidas por el propio conjunto muelle-amortiguador.

La sustitución de las uniones no suele suponer una tarea demasiado complicada, el único problema que nos encontramos al tratar los componentes de la suspensión, es el tener que trabajar con una serie de elementos que soportan fuertes cargas y que además necesitan de unos determinados ángulos para su correcto funcionamiento. Lamentablemente, llegados a este punto se hace inevitable la intervención de mano de obra y herramientas especializadas que garanticen nuestra seguridad.

Sensaciones: no todo es repara o sustituir, hay que configurar

El verdadero punto de partida es entender que pasa bajo nuestros pedales y dirección, en nuestra contra juega la pérdida paulatina de las sensaciones, por lo que se torna difícil distinguir los cambios hasta que ya no es tarde. Las geometrías de las ruedas son vitales, y pese a la creencia popular, estos pueden variar con el paso de los kilómetros aunque no hayamos sufrido percances. Los ángulos de caída (Camber), ángulo de avance (Caster) y convergencia (Toe) influyen en el comportamiento del vehículo, el sobreviraje y subviraje pueden aparecer con que exista una mínima variación de estos valores.

La identificación clara de este comportamiento anómalo se hace perceptible en el desgaste desigual de los neumáticos y en el tacto de los frenos, aunque también la dirección puede advertirnos con la necesidad de corrección de la trayectoria y la sensación de dirigir un eje flotante que no transmite como debería. Es muy importante alinear el vehículo contando con todos los elementos en perfectas condiciones, pues de lo contrario podemos agravar el problema en mayor medida.

Desde el neumático hasta el último punto de unión, todo es suspensión

Esta es la idea clave para recobrar y mantener en plena forma la suspensión de nuestro vehículo. Ya sea por exceso de reacciones o por defecto de estas, todos los elementos influyen de un modo u otro en el comportamiento global. La cada vez mayor tendencia de incorporar reducidos perfiles en los neumáticos obliga a un extra de sufrimiento de todos los componentes, aumentando su daño si incluimos esquemas de suspensión rebajada con amortiguadores de tarado más firme.

Los diseños que incluyen los fabricantes en los nuevos modelos son cada vez más elaborados, pretendiendo aunar bajo un mismo carácter aspectos que a priori parecen contradictorios: confort y estabilidad. Este compromiso se consigue estudiando cada elemento para que su funcionamiento permita la máxima absorción de irregularidades, pero ofreciendo esa rapidez de respuesta y aplomo que aporta el contar con muelles más rígidos o silentblocks menos permisivos. Parece fácil, pero llegar a conseguir el equilibrio incluso contando con el amplio abanico que ofrece el mercado de repuestos puede suponer toda una odisea.

Por último, y como ya aconsejara en apartados como los frenos, una vez más me reitero en el hecho de que el desembolso de una importante cantidad de dinero no tiene que acarrear conseguir un coche mucho mejor. Y esto es tanto o más en relación al desembolso que pretendamos realizar, pues instalar un kit de suspensión de tipo “coilover” sin añadir la necesaria mejora en estabilizadoras, uniones y neumáticos, hará de nuestro vehículo un perfecto sujeto para averiguar cual es el límite de la calzada más allá del quitamiedos, no más.

Consejos de conducción: Mantenimiento de los neumáticos

Es de vital importancia tener en buen estado por nuestro propio bien y el de nuestro vehículo: los neumáticos.

Los neumáticos en nuestros coches son elementos imprescindibles, ya que transmiten la potencia del motor contra el asfalto, son el elemento de contacto entre la carretera y nuestro coche y además ayudan a la suspensión a absorber las irregularidades de la superficie por la que circulamos. Debido a esto, es tremendamente importante mantenerlos en buen estado para evitar un accidente y disfrutar de la conducción, es por ello que desde aquí queremos poner nuestro granito de arena para ayudaros a conseguirlo. (No voy a meterme en tipos de neumáticos, será algo general para todos).

Examinar la banda de rodadura

Los neumáticos, como elemento que se encuentra en todo momento ejerciendo una presión y fricción contra el asfalto, sufre un desgaste que merma su eficacia cada vez que sumamos kilómetros. La duración dependerá de nuestra manera de conducir y del compuesto con que hayan sido fabricados, por lo que cada cierto tiempo (unos 6000km) debemos comprobar el estado de la banda de rodadura.

Si el nivel del neumático ha llegado a los testigos de aviso es recomendable sustituirlos, a pesar de que os parezca que se pueden aprovechar bastantes kilómetros más, su eficacia no será ni por asomo la misma una vez llegan a los testigos. Pero además, y dependiendo de nuestra conducción, también hay revisar que el neumático no se desgaste de forma irregular, es decir, una zona determinada esté mucho más gastada que otra. Esto tiene explicación y es algo que tocaremos a continuación.

Equilibrado de las ruedas

Normalmente, cuando sustituimos nuestros neumáticos, el operario encargado de esta labor equilibra las ruedas cuando tienen el neumático nuevo puesto mediante unos pesos que se pegan o clipan en la llanta, ya sea por su parte exterior o interior. Esto sirve para que la rueda vaya perfectamente centrada y no provoque vibraciones o desgastes anormales en el neumático.

Cuando salimos del taller es raro que las ruedas estén mal equilibradas, pero puede suceder, lo que provoca que se produzca cavidades en la banda de rodadura del neumático. Por contra, si se produce esto pero tenemos las ruedas bien equilibradas es señal de que nuestras suspensiones están deterioradas.

Presión de los neumáticos

Cada coche es un mundo, además dependerá para que lo usemos o si transportamos objetos y personas de manera habitual en el, pero lo normal para una conducción habitual es que la presión de los neumáticos ronde los 2kg de presión de aire. Por encima de esta medida o por debajo provocaremos la deformación del neumático, lo que provocará un desgaste irregular.

Es bastante fácil de averiguar que sucederá, solo tenemos que usar la lógica: si la presión del neumático es demasiada se desgastará en sobremanera por la zona central, mientras que si la presión es deficiente los laterales del neumático son los que más sufrirán.

Sustitución de los neumáticos.

Ni que decir queda que esto es un trabajo que debe realizar una persona autorizada con herramientas adecuadas para ello. No quiero decir que no sepáis o que no seáis unos manitas, pero aunque no lo parezca cambiar una simple rueda conlleva riesgos para vuestra integridad y la de los neumáticos. Conozco varios casos de gente que lo ha hecho en su casa y se han cargado varios neumáticos por no hacerlo correctamente, o que lo han dejado mal puesto y al ponerle presión han reventado (a uno de ellos le reventó y le partió la pierna, tuvo suerte que no le saltó para la cara).

Otra cosa, que puede parecer una tontería pero que hay que tener en cuenta, es el sentido de rotación de los neumáticos a la hora de ponerlos ya que a parte de desgastarlos rápidamente su eficacia no es la misma.

Básicamente estos son los puntos a tener en cuenta para tener vuestros neumáticos en buen estado. Pensar que si no lo están, a parte de poder tener un accidente, pueden verse afectados otros elementos del coche como la suspensión la dirección.

Consejos de conducción: El importante sistema de suspensión

Para cualquier tipo de conducción, ya sea deportiva en circuito o normal en carretera, hay que tener en cuenta diversos elementos de nuestros coches que deben mantenerse en el mejor estado posible por el bien de nuestra seguridad, y como no también para realizar una conducción lo más agradable posible. Uno de esos elementos, y del que mucha gente se olvida o simplemente desconoce, es el sistema de suspensión.

Todos debemos tener presente que la suspensión de nuestros coches es algo realmente importante a la hora de conducir, sin una suspensión en buen estado no disfrutaremos de conducir, a veces se hará realmente difícil e incluso podríamos tener un accidente con consecuencias graves. La suspensión es la gran olvidada, pero gracias a ella nuestros coches se mantienen en contacto con el suelo y minimizan al máximo las irregulares del terreno gracias a los elementos elásticos que la componen.

Da igual que la suspensión de nuestro coche más deportivo o más convencional, más dura o más blanda, todas ellas contarán con varios componentes, de los cuales los más importantes son el muelle y el amortiguador. El primero se encarga de absorber las irregulares de la carretera, gracias a sus movimientos de compresión y descompresión para mantener las ruedas pegadas al suelo, mientras que el amortiguador se utilizar para eliminar el rebote provocado por el muelle durante sus movimientos.

Estos dos elementos trabajan infinidad de veces en nuestros trayectos, con lo que podéis imaginaros el desgaste que tienen que unido a un mal uso de nuestros coches pueden provocar su “desfallecimiento”. Ya sea por envejecimiento o por mal uso, el elemento que habitualmente se rompe es el amortiguador, haciendo que el líquido que se encuentra en su interior (ya sea aceite o gas) se derrame al exterior provocando un balanceo mayor de nuestro coche.

Esto es muy raro que suceda de golpe, el envejecimiento es muy progresivo, lo que puede provocar que no nos demos cuenta de su deterioro hasta que nuestra suspensión se encuentre en las últimas. La única solución a esto es que nuestro taller habitual revise el sistema de suspensión puntualmente cuando le toque y, con ello, sustituir las piezas que hagan falta si se considera necesario.

A parte de esto nosotros podemos ayudar a controlar el estado de nuestra suspensión, y es algo que solo podremos hacer nosotros durante el día a día de nuestra conducción. Algún que otro truco es vigilar que nuestros neumáticos no tengan un desgaste irregular o que al agarrar un bache el coche no se balancee y rebote verticalmente hasta conseguir su estabilidad. Si tenéis esto presente vuestra conducción será mucho más bueno y disminuiréis el riesgo a tener un accidente que no tendría que haber sucedido.

Tu coche en forma: mantenimiento de los neumáticos

A día de hoy muchos conductores siguen ignorando la importancia que tiene el buen estado de unos neumáticos sobre nuestra seguridad y la de aquellos que nos acompañan a bordo. Piensen que la estabilidad de una inmensa mole de metal de más de una tonelada que circula a velocidades de hasta 120 km/h, según limites legales en España, depende de una superficie de contacto entre goma y asfalto de apenas 20 centímetros de anchura.

Sin ser la causa principal de siniestralidad es de perogrullo que su influencia en una situación de riesgo es vital, hasta el punto de poder marcar la diferencia entre un susto y un accidente muy grave. Se estima que un 1% de los accidentes se debe directamente al mal estado de los neumáticos, siendo la causa más habitual el pinchazo o el reventón. Los vehículos industriales son los que acusan en mayor medida este tipo de siniestros.

¿No creen que merece la pena echar un vistazo a sus neumáticos?

Desgaste de la banda de rodadura

Uno de las imprudencias más comunes es la de circular con neumáticos excesivamente desgastados. La crisis no ha hecho sino justificar que algunos conductores decidan, incluso a veces conociendo los riesgos, prolongar la vida útil de las gomas de su vehículo mucho más allá de lo recomendable y legal. El problema en la mayoría de los casos es que dado que a diario no nos solemos encontrar con situaciones de riesgo, sólo nos percataremos de la importancia del neumático cuando tengamos que realizar una frenada de emergencia o una esquiva y nos encontremos con que la goma nos ha abandonado…

El límite legal de profundidad de los surcos es de 1.6 milímetros, si el desgaste es superior podríamos enfrentarnos a una multa por parte de las autoridades de tráfico e incluso a la inmovilización de nuestro vehículo. Todos los neumáticos cuentan en los surcos exteriores, en los flancos, con unos testigos que una vez alcanzados indican que se ha superado el límite legal y por tanto es necesario sustituirlos.

No obstante se recomienda sustituir los neumáticos cuyos surcos tengan una profundidad inferior a los 3 milímetros. Lógicamente un conductor de a pie no contará con instrumental para analizar el desgaste de sus neumáticos. Por ello, una buena forma de comprobar si están en unas condiciones óptimas o no es introduciendo en el surco una moneda de un euro. El surco debería ser más profundo que la corona dorada de la moneda.

Alineación de neumáticos, paralelo

En ocasiones los neumáticos presentan un desgaste más acusado en uno de sus flancos, estrías en la banda de rodadura y rebabas. Sin lugar a dudas es un claro indicador de un incorrecto paralelismo de las ruedas. En tal caso es necesario acudir a un taller profesional en el cual efectuar una alineación de los neumáticos, dado que de mantener la situación es muy probable que nos encontremos con un desgaste prematuro de los neumáticos.

La alineación de neumáticos o paralelo, consta básicamente de unos reglajes que permiten ajustar con cierta exactitud la posición de las llantas. Primeramente se ajusta el camber, es decir, el ángulo idóneo que deben formar las llantas respecto a la vertical con el asfalto. Adicionalmente se ajusta el caster, es decir, el ángulo de inclinación del hipotético eje que atravesaría de arriba abajo una rueda por su posición central. Por último se ajustaría la convergencia, es decir, garantizar que las llantas están en todo momento formando una recta infinita paralela.

Comprobar periódicamente la alineación de los neumáticos es muy importante. Algo tan habitual como sobrepasar un bache en la carretera o tocar un bordillo en una maniobra de aparcamiento, puede cambiar los reglajes del paralelismo y provocarnos un desgaste desigual en los flancos. Lo normal es que cada sustitución de neumáticos vaya acompañada de la correspondiente alineación.

Equilibrado de ruedas

La fabricación en serie y todos aquellos procesos de calidad por los que tiene que pasar un neumático antes de llegar al consumidor permiten garantizar una exactitud y homogeneidad bastante alta del producto. No obstante, la perfección no existe y quizás por el desgaste, por irregularidades en los surcos o incluso en la propia llanta, lograr una homogeneidad total en cada rueda (llanta y neumático) es prácticamente imposible.

Es por eso que se hace necesario obtener un equilibrio de pesos que evite incómodas vibraciones, botes, desgastes prematuros y proteja la suspensión, la dirección y la transmisión de posibles daños. El equilibrado se realiza adhiriendo una serie de plomos a la propia llanta con objeto de compensar los pesos en todo su diámetro.

Rotación de neumáticos

La rotación de neumáticos consiste básicamente en cambiar los neumáticos de dos en dos, tratando de montar los nuevos en el eje posterior y los viejos y por tanto más desgastados en el eje anterior. Algunos fabricantes recomiendan incluso no esperar a la sustitución de neumáticos y realizar una rotación cada 5.000 o 10.000 kilómetros con el objetivo de uniformizar el desgaste de estos. La rotación puede realizarse de delante-atrás y viceversa, o en diagonal (rotación cruzada) en el caso de neumáticos no direccionales.

En el caso de la rotación a la hora de sustituir neumáticos, antaño se creía conveniente montar los neumáticos nuevos en el eje posterior para evitar el riesgo de un eventual reventón, más difícil de controlar si se produce en un neumático trasero. Hoy en día y salvo neumáticos en muy mal estado los reventones no son habituales. Aún así fabricantes como Michelin recomiendan montar siempre el neumático nuevo en el eje trasero para obtener un mayor control en frenadas de emergencia y curvas cerradas y para reducir el riesgo de pérdida de control en especial en superficies mojadas o deslizantes.

De momento esto es todo por hoy.

Especial mantenimiento: Aceites

Vamos con uno de los fluidos que se tiene que cambiar en prácticamente todas las revisiones que realicemos a nuestros coches. El aceite baña varios componentes de nuestro vehículo, entre ellos el motor, la caja de cambios y el diferencial. En todos estos cometidos el aceite se utiliza por la capacidad de lubricación entre partes móviles, de manera que se previenen los excesos de temperatura por rozamiento y se garantiza una larga vida de esas partes al reducir el desgaste al mínimo.

El aceite hay que cambiarlo porque con el paso del tiempo y los kilómetros pierde sus propiedades y acumula restos de las piezas a las que lubrica. Para que todo funcione correctamente hay que elegir el aceite adecuado/recomendado para nuestro coche y realizar el mantenimiento preventivo correspondiente, que en este caso consiste en cambiar el aceite cada X años o cada Y kilómetros.

Pero vamos por partes, primero os contaremos un poco qué es el aceite y sus propiedades, para a continuación contaros como y cuando realizar el mantenimiento del aceite de vuestros coches. ¿Cuál es el origen del aceite de nuestros motores? ¿Cuándo hay que cambiarlo? ¿Es verdad que cambiarlo frecuentemente hace que mi coche funda más? Todo esto y más tras el salto.

Aceite del motor

Los aceites para el motor que usamos en nuestros coches pueden ser de tres tipos ateniendo a su origen, sintéticos, minerales o semi-sintéticos (mezcla de los dos primeros). El aceite que se usa en nuestros coches no es como el vegetal que se encuentra en cualquier cocina, es una mezcla de hidrocarburos en su mayoría derivados del petróleo.

El aceite de los motores se clasifica normalmente, además de por su origen, por su viscosidad a cierta temperatura, y para ello se utiliza la clasificación establecida por la SAE norteamericana. Dependiendo de su clasificación podemos distinguir entre aceites monogrado y aceites multigrado. Los aceites monogrado actualmente se utilizan poco, porque el rango de temperatura en la que el aceite muestra su viscosidad ideal es muy limitado.

Por su parte los aceite multigrado se obtienen mezclando aceites con grados SAE diferentes con diversos polímeros, de manera que se obtiene un aceite con un rango más o menos amplio de temperaturas de utilización. En los bidones de aceite veremos un número o dos que designa los grados del aceite, estos números son el grado que otorga SAE al aceite en cuestión.

Para no empantanarnos en discusiones técnicas de viscosidades, temperaturas y demás, decir que el segundo número (entre 0 y 60) indica la temperatura ambiente aproximada a la que este aceite tendrá su viscosidad ideal (40 por ejemplo para un país cálido como España o 0-5 para un país frío como Finlandia), es decir, cuanto mayor es el número del grado, más viscoso es el aceite, cuanto más bajo, más fluido.

La cifra anterior a la W indica el grado de arranque en frío, pero funciona al contrario que el número anterior, su valor va de 0 a 25, pero cuanto menor es el número de grado SAE W, más baja es la densidadviscosidad, es decir, un 0W monogrado es más fluido que un 5W monogrado, luego no existe una relación aproximada entre el grado de arranque en frío y la temperatura aproximada de uso ideal.

Además de la densidad, también se usan las clasificaciones API y ACEA, que clasifican los aceites dependiendo del tipo de motor en que se usarán. Se necesita una composición concreta dependiendo si el motor es diesel o gasolina, por ello en la etiqueta del aceite tambien encontraremos dos letras o dos letras y un número de la calificación API (estadounidense), la primera letra es una S para los gasolina y C para diesel.

La segunda letra/letra-número depende de la composición del aceite, para los gasolina pueden ser las siguientes letras: G, H, J, L y M. A día de hoy prácticamente solo se utilizan el L y el M, viniendo a ser el L el aceite normal y el M el aceite de alto rendimiento. En los diesel esta letra/letra-número puede ser una de las siguientes: D, E, F4, F, F2, G4, H4 e I4. En la actualidad prácticamente solo existen el H4 y el I4, siendo el H4 el aceite normal y el I4 el aceite de altas prestaciones para vehículos diesel.

La clasificación ACEA es la equivalente europea a la API, aunque las etiquetas incluyen normalmente los dos marcajes. La ACEA es más concreta en cuanto a la aplicación del aceite en determinados motores. El marcado es una letra más un número, la letra puede ser una A para los gasolina, una B para los diesel o una C para los coches con catalizador de tres vías o de baja formación de cenizas, compuestos de azufre y de fósforo (con filtro de partículas).

Existen cinco clasificaciones de gasolina y diesel (letra + número del 1 al 5, por ejemplo A5) mientras que de catalizados/bajas emisiones de cenizas-compuestos de azufre y fósforo existen cuatro clasificaciones, 1, 2, 3 y 4, por ejemplo C3. En diesel y gasolina los números de 1 al 5 tienen su significado. El 1 es para los motores de bajo consumo, el 2 es el aceite normal (aunque este marcaje ya no se usa), el 3 es el de alto rendimiento, el 4 es para motores de inyección directa y el 5 es una combinación de bajo consumo y alto rendimiento.

En los motores catalizados/bajas emisiones de cenizas, las tres clasificaciones están basadas en aceites A5 o B5 (bajo consumo y alto rendimiento). Concretamente el C1 es un aceite para motores diesel o gasolina de bajas emisiones, el C2 es para motores gasolina o diesel de emisiones medias, el C3 es para motores diesel o gasolina de emisiones medias y tiene una elevada resistencia a la degradación mientras que el C4 es un aceite de alto rendimiento y gran resistencia.

Adicionalmente al marcado API, el ILSAC, que colabora con API, realiza una serie de pruebas de gran dureza a los aceites por la cual puede llevar la marca adicional GF-4 tras el marcado API. Desde octubre del año pasado se aplica una prueba más dura para conseguir el nuevo marcado GF-5. El marcado GF4 ya no se otorgará a los aceites de nueva comercialización. Es una forma de diferenciar los mejores aceites dentro de los marcados con la clasificación API.

Mantenimiento del aceite del motor

En el manual de nuestro coche encontraremos los intervalos de mantenimiento en kilómetros o tiempo, lo que suceda antes, que han de transcurrir entre cambios de aceite. Sin embargo antes de que esto suceda y una vez al mes (podemos aprovechar el momento en que revisemos las presiones de las ruedas) es muy recomendable mirar el nivel de aceite de nuestro motor. Toca mancharse las manos.

Midiendo el nivel de aceite

A los que ya saben mirar el nivel de aceite, que vayan bajando al siguiente apartado, a los novatos que quieran iniciarse, aquí va una breve explicación de como se mira el nivel de aceite. Antes de abrir el capó necesitamos tres cosas, el motor caliente, esperar 7-10 minutos tras apagarlo y un trapo o papel de cocina. Con los deberes hechos abrimos el capó y localizamos la varilla de aceite. Normalmente se encuentra bien, en los coches nuevos suele llevar el extremo con colores chillones, eso junto a la manía de los fabricantes de tapar todo con plásticos (excepto la varilla y el tapón de llenado del aceite) hará fácil encontrarla.

Hay algunos coches nuevos en los que la varilla va incorporada al tapón de llenado de aceite, con lo que bastará con desenroscarlo y tirar suavemente para sacar el tapón con la varilla. Normalmente la varilla suele ir aparte, así que una vez localizada, tiraremos suavemente hasta sacar la varilla entera. Una vez con la varilla en la mano, limpiaremos de forma concienciuda el extremo manchado de aceite con el trapo o el papel de cocina y volveremos a meter la varilla hasta el tope.

Y otra vez, varilla fuera, esta es la buena, ahora el aceite está caliente y posado en el carter y la varilla nos dará la medida buena. La varilla tendrá dos marcas una de máximo y otra de mínimo, si el rastro del aceite en la varilla está entre las dos marcas, no tenemos ningún problema, si está por encima, habrá que drenar parte del aceite y si está por debajo habrá que rellenar con aceite hasta que el nivel se encuentre entre las dos marcas. Hay que limpiar la varilla antes de volver a meterla siempre que la saquemos para comprobar el nivel.

Existen problemas en nuestros motores que se pueden detectar con un control rutinario del nivel de aceite. Entre esos problemas, podremos detectar un consumo excesivo puntual de aceite, en algunos manuales de usuario de coches aparece el consumo de aceite del motor, existen motores en algunos fabricantes con la mala fama de tragar más aceite que combustible, debemos informarnos sobre nuestro coche para saber si es un problema de consumo excesivo o si es que nuestro motor tiene un consumo de aceite elevado.

También podemos detectar una junta de culata que “se ha ido”. Es decir, que se ha agrietado o roto y deja pasar agua del sistema de refrigeración al circuito de lubricación del coche. Esto normalmente se detecta cuando el nivel de aceite sube solo y está más alto de lo normal de un mes para otro o cuando el aceite se ve pastoso en la varilla. Este es un problema grave y probablemente nos toque pasar por el taller para comprobar que realmente hemos tenido esta avería y en caso afirmativo reparar nuestro motor.

No nos meteremos en más profundidad, si vemos subidas o bajadas de nivel anómalas (demasiado rápidas), lo mejor es acudir a un profesional de confianza para que nos revise el coche y confirme o desmienta nuestras sospechas.

Video: Así se desactivan los cilindros en un motor Volkswagen 1.4 TSI

En esta semana os estuve hablando de las versiones S de los Audi A8 y A6 y A6 Avant, los cuales con un motor V8 de 4.000c.c. incorporan un sistema desactivación de cilindros cuando el régimen de giro sea bajo y no se necesite así una respuesta agresiva del motor. En motores de alta cilindrada esto es algo que no supone una novedad, se viene usando desde hace bastante tiempo, pero lo que si supone una novedad es la aplicación de esta tecnología en un motor de 1.400c.c y cuatro cilindros.

El funcionamiento, que podréis ver como se produce en el vídeo que os dejo a continuación, es bastante simple: el 1.4 TSI debe girar en un rango de revoluciones situado entre las 1.400 y 4.000r.p.m. con un par situado entre los 25 y 75Nm para que dos de los cuatro cilindros se desactiven. En rangos superiores funcionarán los cuatro, además de en situaciones en que sean necesarios (una aceleración para adelantar, salidas en cruces…) gracias a unos sensores situados en el acelerador que detecta cuando necesitamos de toda la potencia del motor.

En un motor de gran cilindrada este sistema supone un ahorro considerable, por lo que en el pequeño 1.4 TSI no iba a ser menos, tan solo hace falta echarle un vistazo a los datos que proporciona Volkswagen:

*La desactivación de los dos cilindros supone un ahorro de 0,6 litros cada 100km si además se combina con un sistema Start&Stop.

*Circulando a una velocidad constante de 50km/h en 3ª ó 4ª velocidad se puede ahorrar hasta 1 litro por cada 100km.

Ahora solo queda que Volkswagen comience a instalarlo en sus modelos para ver si realmente supone el ahorro que dicen, algo que seguramente no difiera en sobremanera de lo que afirman e incluso habrá gente que consiga un ahorro mayor.

Cómo cuidar un coche que pasará tiempo parado

Alguna vez, por cuestiones de trabajo, vacaciones, un accidente, enfermedad o cualquier otro motivo, debes dejar tu coche detenido por una temporada más o menos larga. Es necesario seguir algunas pautas para que el vehículo esté en las mejores condiciones posibles de cara a su regreso a a la circulación.

- Desconectar la batería, ya que es el elemento más susceptible a dañarse. El hecho de desconectarla la protegerá de una descarga profunda que puede ser irrecuperable.

- Arrancarlo cada pocos días y mantenerlo encendido un rato, para evitar que se formen depósitos permanentes en los conductos. Si tú estás fuera, puedes pedirle a alguien de confianza que lo haga por ti.

- Moverlo un poco para evitar que el peso descanse siempre sobre el mismo punto del neumático. Recuerda que los neumáticos tienen fecha de caducidad.

- Si la parada va a ser muy prolongada, lo mejor es elevarlo sobre unos caballetes, así evitarás el problema anterior de los neumáticos.

- Si el coche va a estar en el exterior, límpialo, encerar y cubrir con una lona para proteger la carrocería.

- Accionar todos los elementos en el arranque periódico para evitar que se agarroten.

¿Qué gasolina es la mejor para nuestro coche?

No está de más repasar un poco por encima los diferentes combustibles que nos podemos encontrar. Porque si ya, con la introducción de las mezclas “ecológicas” y los licuados del petróleo no es bastante, las marcas “redefinen” esos estándares, en muchas ocasiones, llamándoles por nombres comerciales propios, y así tenemos, aparte de la lista de combustibles disponibles y mezclas, nombres como V-Power, Efitec, Ultimate, Óptima… Realmente los nombres comerciales no son más que denominaciones del mismo producto, aunque cada uno, lógicamente, puede tener sus pequeñas diferencias. No obstante las mayores diferencias se notan entre las gasolinas “clásicas” (BP, Shell, Repsol…) y las gasolinas y combustibles “low cost”, como son los que podemos encontrar en centros comerciales como Carrefour, Eroski, etc.

Gasolinas y gasóleos: los principales

- GPL o GLP: Gas Licuado del Petróleo. Se usa en los motores a gas (autogas).
- E85: bioethanol E85. Mezcla de gasolina con etanol al 85% (del segundo). En la práctica, no siempre esa mezcla se respeta. En algunas partes se le llama “Bio e-flex”.
- E10: bioethanol E10. Mezcla de gasolina con etanol al 10%.
- Biofuel: Carburante “biológico”, se denomina también al alcohol, al biogás, etc.
- Flexfuel: O “Flexifuel”, Motores capaces de funcionar con gasolina clásica o con E85 (o E10 en algunos casos, aunque esto tiende a desaparecer) indistintamente.
- Octanos: (dada en RON, Research Octane Number), escala que nos dice la capacidad antidetonante del combustible. A mayor octanaje, mayor compresión requerida. Si nuestro motor trabaja con un octanaje mayor del que le pongamos se producirá el “autoencendido”, detonación de la mezcla antes de tiempo que daña el motor (se puede producir el picado de bielas).
- 95 octanos: Favorece el arranque en frío, era la gasolina más popular para motores genéricos no hace mucho tiempo. Antiguamente se decía que era la gasolina “para hacerle el rodaje al coche/moto”.
- 97 octanos / Súper 97: La antigua gasolina que sirvió para sustituir a la gasolina sin plomo. Se dejó de distribuir en 2009.
- 98 octanos: La utilizan la mayoría de motores actuales y es también la más recomendable, a no ser que nuestro motor requiera específicamente de 95.

Gasolinas y gasóleos: los comerciales

- Óptima Diesel (Cepsa). Diesel. Incluye moléculas detergente para la limpieza del motor, optimiza el spray en los inyectores y mejora la combustión. Composición anti-espuma. Incluye aditivos re-odorantes (olor más agradable).
- Star Diesel (Cepsa). Diesel. Propiedades detergentes (limpieza del motor), antiespumante y anticorrosivo. Mejora de funcionamiento a bajas temperaturas.
- Óptima 98 (Cepsa). Diesel. Gasolina. Gasolina de 98 octanos indicada principalmente para motores de gama alta. Nivel de azufre de 10ppm.
- Óptima 95 (Cepsa). Gasolina. Gasolina de 95 octanos. Aditivos de limpieza para el motor.
- Star 95 (Cepsa). Gasolina. Gasolina genérica de 95 octanos. Protección contra la corrosión.
- Gasóleo B (Cepsa). Diesel. Gasóleo para maquinaria.
- Ultimate (BP). Gasolina.
- Ultimate (BP). Diesel.
- Efitec 95 (Repsol). Gasolina de 95 octanos. Fórmula anticorrosión, menos de 10 ppm de azufre. Aditivo mejorador de fricción.
- Efitec 98 (Repsol). Gasolina de 98 octanos. Mismas propiedades que Efitec 95.
- Diesel e+ (Repsol). Diesel. No contiene azufre. Formulación repostaje “sin salpicaduras”.
- Tecnodiesel e+10 (Repsol). Diesel. Protección frente a la corrosión, estabilizador para impedir residuos gomosos y la colmatación de los filtros. Adaptado para motores de inyección múltiple y Euro5.
- V-Power (Shell). Diesel. Propiedades detergentes.
- V-Power (Shell). Gasolina. Gasolina de 98 octanos, destinada a motores modernos. Cualidades detergentes, tecnología anti-fricción (FMT) con aditivos que revisten las paredes del cilindro.

Cinco consejos básicos para comprar una batería

Según alertan los principales servicios de asistencia en carretera, la batería es la principal causa de avería en viaje. Sobre todo en otoño e invierno, ya que para que funcione con temperaturas muy bajas debe estar en perfecto estado. Que los bornes presenten óxido o si observas pérdidas de líquido son síntomas de que no lo está.

También debes recordar que, a partir del quinto año, puede fallar en cualquier momento, sobre todo si el coche pasa la noche en la calle y no lo utilizas a diario. Por eso, si ha llegado la hora de sustituirla, debes tener en cuenta los siguientes consejos:

Una batería de coche

1. Fíjate en la batería que lleva tu coche (puedes mirarlo en el libro de usuario). La nueva que compres debe tener el mismo voltaje (por lo general, 12V) y, sobre todo, la intensidad normal y la intensidad de descarga deben ser similares. Si es menor, tendrás problemas de suministro de energía y, si es superior, tendrás más de lo que necesita tu coche… y no te cabrá en el hueco de la batería.

2. Aunque no suele suponer un problema, observa también dónde lleva los bornes la nueva batería: si son diferentes, podrían impedirte conectar los cables de tu coche.

3. Exige siempre una batería sin mantenimiento. Además, es interesante (no imprescindible) que disponga de indicador de carga, pues así podrás comprobar de un vistazo su estado.

4. Apuesta por las firmas más conocidas: Varta, Bosch, Tudor… Centros del automóvil como Feu Vert o Norauto ofrecen baterías con su propia marca blanca: son hasta un 30% más baratas, suelen estar fabricadas por firmas de prestigio. Eso sí, los expertos aseguran que no son tan buenas como una de primera firma (son menos resistentes a fuertes heladas y se descargan con más facilidad si no vas a arrancar tu coche en varias semanas.

5. ¡Importante! Debe ofrecer un mínimo de dos años de garantía.

Tunning: Distintos tipos de puertas

Suicide door

Puertas suicida son un tipo de puertas que tienen las bisagras en la parte posterior de estas. Son también potencialmente peligrosas dado el echo de que si se abren accidentalmente pueden provocar un efecto pantalla y afectar al control del vehículo.

Antiguamente se colocaban en muchos modelos de coches y furgonetas pero a día de hoy ya prácticamente ningúna empresa las fabrica. Podemos observar este modelo de puertas en las puertas traseras de los Mazda RX-8.

Puertas de mariposa, que se utilizan en vehículos de alto rendimiento (deportivos de lujo). Son bastante parecidas a las puertas de tijera solo que en lugar de estar ancladas con la parte delantera de la carrocería al vehículo están ancladas con su parte superior al techo de éste

Scissor doors

Puertas de tijera. Son las más comunes y fáciles de encontrar y adaptar al vehículo dado el tipo de anclaje utilizado, son las denominadas por excelencia LSD o Lamborgini Style Doors, y podemos verlas en cualquier concentración de tuning.

Gull-wing door

Puertas está menos extendido, tiene cierta similitud con las puertas de mariposa pero con la diferencia de que están ancladas en el centro del techo del vehículo y se abre hacia arriba a modo de lanzadera espacial. Podemos hacernos una idea si recordamos el De Lorean de Regreso al Futuro.

Via: tuningnoticias

Funciones del alternador

Continuamos informando sobre algunas piezas de nuestros rodados que, en ocasiones, conocemos solamente de nombre pero sin saber detalles específicos de su función. En este caso, nos centramos en el alternador. De este elemento sale toda la potencia eléctrica que nuestro rodado necesite para sus distintos accesorios.

Esto se debe a que es el único elemento del motor que genera corriente. Habitualmente, la potencia de un automóvil ronda entre los 55 A y los 100 A, una medida que posibilita la instalación de un sistema de audio de mediana potencia, además de garantizar la alimentación de los sistemas propios del coche.

Cuando hay un consumo mayor, las luces del tablero, las luces exteriores o incluso el propio motor del vehículo pueden detenerse si el alternador no se adapta a esta nueva situación. Si el problema es de consumo, sin existir inconvenientes en el cableado, el alternador deberá sustituirse.

De requerirse más de 120 A, es necesario adquirir un alternador profesional de algún fabricante especializado, teniendo en cuenta que el original no alcanza para los requerimientos del rodado. Como podemos ver, el alternador cumple una importante función en el desempeño de nuestro vehículo.

Vía: Tuningpedia

Trucos para ahorrar combustible

La única alternativa para ahorrar combustible y, en consecuencia, beneficiar a nuestro bolsillo y al planeta no es emplear vehículos con motores especialmente preparados para ello o que dispongan de tecnologías alternativas. También es posible hacerlo cambiando nuestra actitud al manejar.

Suele ser esta salida la más compleja, ya que estamos habituados a conducir sin pensar en el ahorro de combustible. ¿Cómo puede obtenerse en consecuencia un avance en este punto?. Es necesario seguir algunas pautas, de las cuales la más importante es olvidarse de la conducción agresiva y extremadamente veloz, las aceleraciones rápidas o las frenadas muy bruscas.

Por otro lado, esto será beneficioso para nuestra seguridad y evitará el incremento de la contaminación sonora, que actualmente suele volverse prácticamente insoportable en las grandes ciudades, sobretodo en las horas pico. Al mismo tiempo, también deberá apelar al conocimiento de su vehículo si el propósito es ahorrar combustible.

¿Por qué?. Es que cada rodado cuenta con una velocidad diferente en la cual alcanza su punto óptimo en cuanto a economía y rendimiento del consumo de combustible. Por lo tanto, deberá investigar en la información que posea de su vehículo para dar con este dato. Más allá de esto, la realidad es que el consumo del combustible se incrementa en gran medida con velocidades que superen los 100 Km/h.

Vía: Tuning de Automóviles

Señal de averías a través de los humos de escape

Cuando el motor ha adquirido su temperatura de funcionamiento no debe producir humos anormales por la salida del escape. Si ello se produce es señal de la existencia de alguno de los defectos que vamos a considerar a continuación.
Hay que saber distinguir bien la coloración del humo de escape ya que ello nos proporciona importantes pistas sobre algunas graves averías del motor.

Los humos anormales pueden ser de tres coloraciones básicas:

- Negros
- Azules
- Blancos.

En líneas generales, los humos negros indican excesiva riqueza de la mezcla. Los humos azules, consumo de aceite por formar parte éste de la mezcla. Los humos blancos indican la existencia de vapor de agua en el proceso de combustión. Cuando el motor no está caliente, y por lo tanto no ha alcanzado aún su correcta temperatura de funcionamiento, puede muy bien presentar síntomas de humos de coloración negra o blanca, aunque ello no tiene ninguna importancia.

En el primer caso tenemos la riqueza de la mezcla provocada por el starter mientras el segundo caso se produce sobre todo en invierno y es debido a que el tubo de escape está muy frío y los primeros gases calientes de la puesta en marcha provocan una condensación que produce vapor de agua y se mezcla con los gases de escape. Al calentarse el motor estos humos desaparecen.


Humo negro en el escape
Como ya se ha indicado es señal evidente de riqueza excesiva de la mezcla suele ir acompañado con el síntoma de un consumo excesivo de gasolina y al desmontar las bujías, del grado térmico adecuado, las vamos a encontrar con los electrodos negros. Cuando el humo es muy abundante el motor pierde toda su potencia e incluso le cuesta mucho arrastrar, en primera velocidad, al automóvil. Si se advierten estos síntomas es señal evidente de que el carburador está proporcionando una mezcla extraordinariamente rica al motor.

Los puntos que hay que revisar son los siguientes:

1. Filtro de aire muy sucio
Cuando el filtro de aire llega a taponarse reduce automáticamente la entrada del aire hacia el carburador. De este modo la dosificación de la mezcla se descompensa y cuando el motor aspira, la succión de gasolina es proporcionalmente mayor que la de aire. La mezcla se enriquece y el humo del escape se vuelve cada vez más negro.
Hay que cambiar el filtro inmediatamente.

2. Estárter averiado que no se retira
Después de haber arrancado el motor en frío, una avería en el estárter le impide retirarse de modo que la mezcla resulta permanentemente excesivamente rica. Este síntoma suele ir acompañado de una velocidad de ralentí o marcha lenta excesivamente rápida y alta de vueltas. Hay que desmontar el estárter y comprobar sobre todo el mando, el estado del circuito de agua y las marcas de puesta a punto (M) que coincidan.

3. Nivel de gasolina demasiado alto
Por perforación del flotador o cuba puede haberse introducido líquido en el interior del mismo y afectar a su peso. En estas condiciones el nivel del combustible sube en todos los pozos de la cuba del carburador y la mezcla se enriquece tanto más cuanto mayor es la diferencia.
Revisar también el estado de la válvula de aguja o punzón para ver si cierra por completo cuando la boya está alzada.

4. Presión de gasolina demasiado elevada
Hay que pasar a comprobar la presión proporcionada por la bomba de gasolina. Si esta presión resulta demasiado elevada el flotador puede no tener la suficiente fuerza como para controlar la entrada de gasolina en la cuba.

5. Surtidor principal flojo
Cuando un carburador no se ha revisado en mucho tiempo puede tener el defecto de haberse aflojado el (o los) surtidores principales. La gasolina que penetra en los pulverizadores no queda controlada por el orificio calibrado de los surtidores y el enriquecimiento puede ser extraordinario. Comprobar el estado de los surtidores y apretarlos si estar flojos.

6. Surtidor de automaticidad obstruido
Si es el surtidor de automaticidad el que se encuentra obstruido, impide el paso del aire de emulsión y con ello se producen grandes efectos de enriquecimiento de la mezcla. Es necesario comprobar que el surtidor de automaticidad no esté obstruido y además que sea del tamaño requerido para las características del carburador que se manipula.

7. Reglaje incorrecto del ralentí
Un ralentí excesivamente rico, además de ser altamente contaminante, significa un despilfarro muy importante de combustible que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla con todos sus inconvenientes. Es necesario revisar el estado de la emisión de CO y el reglaje del régimen indicado por el fabricante, que suele hallarse entre las 750 a 900 rev/min.

8. Reaspiración de los gases del cárter obstruido
Aunque de menor importancia, también hay que tener en cuenta que si los tubos de reaspiración del cárter se encuentran obstruidos van a significar un enriquecimiento de la mezcla. Muchos fabricantes aconsejan la revisión de estos conductos cada 40.000 kilómetros. Si esta limpieza no se ha efectuado nunca puede ser la causa de un indebido enriquecimiento.

9. Distribuidor invierno/verano mal colocado
Este dispositivo tiene su importancia también en la formación de la mezcla debido a la diferente densidad del aire si está caliente o frío. Un aire de admisión excesivamente caliente desequilibra la mezcla proyectada.


Humo azul en el escape
El humo azul en el escape es siempre causado por un consumo indebido de aceite. Por cualquiera de los puntos que vamos a ver a continuación puede pasar aceite a la cámara de combustión y éste sale al exterior a través del escape pero dando una coloración azulada al humo.
En los motores de dos tiempos esta tonalidad del escape es corriente ya que el engrase se efectúa a través de su mezcla con la gasolina; pero en los motores de cuatro tiempos el humo del escape debe ser incoloro durante la marcha normal y, en todo caso, ligeramente negro en el momento de las grandes aceleraciones.

Las causas principales de un humo azul serán las siguientes:

- Mal estado de los aros del pistón

El ajuste entre los aros del pistón y las paredes del cilindro no se realiza con la suficiente efectividad. El aceite pasa desde el cárter a la cámara de combustión en donde se quema con la mezcla.
Comprobar la compresión del motor para ver si son los segmentos los culpables. Si se comprueba que los segmentos están deteriorados, se tendrán que cambiar.

Mal estado de los retenes de las válvulas
El aceite de la parte alta de la culata puede entrar a través del vástago de válvula y su guía hacia el colector de admisión. Luego la aspiración del motor lo succionará hasta el interior de la cámara de combustión produciéndose así su consumo. Para evitar el gasto, las válvulas suelen estar provistas de un retén que impide esta pérdida. Cuando estos retenes se echan a perder el consumo de aceite se hace muy notable. En este caso el humo es particularmente azul cuando se acelera después de un periodo de ralentí, tendiendo a aclararse con el funcionamiento.
Revisar el estado de los retenes y cambiarlos para eliminar la avería.

Motor muy viejo y desajustado
La entrada de aceite en la cámara de combustión se puede producir también por un mal estado general del motor. Los pistones no ajustan bien con las paredes del cilindro y ello ocasiona la subida del aceite hasta la cámara de combustión y su posterior quemado. El consumo de aceite es muy elevado. El motor debe ser reacondicionado por completo.

Uso de aceite de densidad inadecuada
para el motor en concreto pueden hacer que la temperatura del aceite lo haga extremadamente fluido, se rebaje el valor de la presión y se produzcan fugas a través de los retenes de las válvulas o de los aros. Aunque este caso no se presenta en los aceites multigrado hay que tenerlo en cuenta cuando un motor humea con tonalidad azulada.

Turbocpmpresor en mal estado
En los motores equipados con turbocompresor la presencia de humos azulados en el escape resulta a veces bastante frecuente. Ello es debido al sistema de engrase de la máquina soplante y a la alta temperatura que ésta inevitablemente adquiere. El aceite se vuelve muy fluido y pasa a través del tubo de retorno a los cojinetes y de allí hasta el escape.
No se trata de una avería del motor, pero sí del turbo, de modo que hay que desmontarlo y ajustarlo. Las juntas de hermeticidad de aceite del turbo pueden también haberse deteriorado.


Humo blanco en el escape
El humo blanco es debido a la participación del agua en la combustión, la cual forma vapor de agua que se mezcla con los gases de escape.
Durante el arranque en tiempo frío y húmedo, el humo blanco es normal en el funcionamiento del motor pues es el calor de los gases lo que condensa el vapor de agua de la atmósfera que existe en el interior del tubo de escape. Pero este humo ha de desaparecer en cuanto el motor está caliente.
Las dos principales causas que pueden ocasionar esta avería son las siguientes:

1. Rotura de la junta de culata
Una rotura de la junta de culata ha abierto una brecha que pone en comunicación un paso de agua entre bloque y culata con la cámara de combustión. Cuando se produce aspiración por parte del pistón el agua es succionada hacia el interior de la cámara de modo que la brecha puede ser muy pequeña para tener ya buena importancia. Previamente se habrá observado un consumo exagerado de líquido de refrigeración, cuyo nivel hay que reponer con demasiada frecuencia. Cuando el paso de agua es importante el humo salido por el escape se vuelve muy espeso y muy blanco. Hay pérdida importante de potencia y no se puede circular mucho tiempo en estas condiciones.

Hay que desmontar la culata y sustituir la junta.

2. Culata agrietada o alabeada
Puede darse el caso de que no sea la misma junta la culpable de esta avería. La misma culata puede haberse alabeado por un mal apriete de sus pernos en una mala reparación, o puede haberse agrietado de modo que permita la salida del líquido de refrigeración que vaya a caer sobre la cámara de combustión. Los síntomas y el resultado es el mismo que en el caso anterior pero la reparación puede ser más complicada pues la culata deberá soldarse para taponar la brecha.

En los motores Diesel debido a la forma de alimentación de los cilindros, los humos indican otro tipo de averías o desajustes en el motor.

1. Humos negros
Los humos negros son debidos a combustiones incompletas, por estar el combustible parcialmente quemado. Estas combustiones producen residuos carbonosos que, al ser expulsados por el tubo de escape, originan un humo cuyo color oscila del gris oscuro al negro, según la densidad u opacidad de los residuos.

El humo negro en el escape se debe principalmente a las siguientes causas:

- Combustible con bajo índice de cetano.
- Filtro de aire sucio.
- Mal reglaje de la bomba, con un caudal excesivo en la inyección.
- Holgura insuficiente en el reglaje de válvulas.
- Sobrecargas excesivas del motor.
- Baja compresión en los cilindros.
- Inyectores sucios u obstruidos.
- Fugas por la válvula de escape.
- Cámaras de combustión sucias.

2. Humo azulado
El humo azulado indica generalmente que el combustible sale sin quemar, produciendo humos en el escape que oscilan del blanco grisáceo al azul.

Las causas que originan este color del humo en el escape son las siguientes:

- El humo azul blanquecino, es normal cuando el motor está frío. Si el humo persiste al tomar temperatura el motor, generalmente acompañado de golpeteo, indica que alguna tobera del inyector está abierta o con insuficiente presión en la regulación de la inyección. Comprobar si hay algún muelle roto y tarar los inyectores a la presión correspondiente.
- El humo azul, a cualquier velocidad y carga del motor, indica que el aceite de engrase se quema en los cilindros. Comprobar la holgura en los segmentos y en las guías de válvulas.

Via: mecanicavirtual

Cómo reemplazar un carburador

No importa lo difícil que parezca la tarea de reemplazar un carburador. En realidad es algo muy sencillo. Aunque tengas los conocimientos más básicos de mecánica, no desperdicies tu dinero en un taller. Puedes hacer un trabajo igual de bueno, siguiendo estos simples pasos.
Necesitas
• Soplete de propano
• Llaves tubo
• Sellajuntas

Pasos

Paso 1: Quita las mangueras de combustible del carburador Viejo. Al quitarlas, coloca una etiqueta en cada una para volver a ponerlas en el lugar correcto.

Paso 2: Quita los tornillos de sujeción del carburador al múltiple de admisión. Desprende el carburador.

Paso 3: Coloca el nuevo junto al viejo y compáralos. Tal vez debas tomar algunas partes del carburador viejo y montarlas sobre el nuevo. No todos los modelos son iguales. Sin embargo, no significa problema alguno hacer estos ajustes.

Instalar el carburador nuevo

Paso 1: Limpia la zona donde se montará el carburador. Raspa todo resto de junta y pegamento y limpia las superficies con un buen solvente. El carburador podría succionar aire por un sellado imperfecto.
Paso 2: Coloca la nueva junta en su lugar. Ésta debería tener una delgada capa de sellador de ambos lados.

Paso 3: Cuando el carburador está en su posición, ajusta los tornillos de sujeción suavemente y en forma rotativa. La presión debe ser uniforme en todos, para no deformar la junta.
Paso 4: Conecta todas las mangueras de combustible y de vacío. Terminado esto, quita todas las herramientas de encima del motor.
Paso 5: Ceba el carburador con un poco de gasolina. Arranca el motor. Debería funcionar, aunque debas cebar más de una vez, para dar tiempo a la bomba de combustible a que alimente el carburador.

Paso 6: Verifica pérdidas de vacío a oído, primero. En caso de que haya una pérdida inaudible, toma un tubo de propano y ábrelo sin encenderlo. Pásalo por toda la extensión de las vías de vacío. Si el motor regula más alto en algún momento, hay una pérdida en el lugar por donde pasaste al momento de aumentar las revoluciones.

Paso 7: Logra que el motor regule parejo y luego verifica que no haya pérdidas de combustible en las conexiones de mangueras. Ajústalas si pierden. Si continua la pérdida, reemplaza las juntas.
Paso 8: Coloca el filtro de aire y cierra el capot. Sal a dar una vuelta. Si tironea o no tiene potencia, toca los tornillos que controlan la entrada de gasolina, sobre el cuerpo del carburador. Gíralos lentamente. Si una vuelta hacia un lado o hacia el otro no ayuda, llévalo a un taller para una puesta a punto.

Via: biensimple

veremos cómo alargar de manera considerable la vida útil de la batería

En este escrito con la puesta en práctica de algunos consejos, veremos cómo alargar de manera considerable la vida útil de uno de los elementos que más se descuida en los automóviles. Así pues, miremos primero de forma sencilla la función de la batería, y cómo produce la energía que tiene almacenada.

Con la energía que guarda, la batería es simplemente el elemento del cual se alimenta el motor de arranque, en el momento que usted gira la llave de contacto para poder iniciar la marcha. La energía allí guardada, sirve también para alimentar los diferentes sistemas y dispositivos del vehículo como el radio, las luces, el ventilador de la cabina, los vidrios, etc.

Debo aclarar eso sí, que las anteriores funciones las cumple únicamente la batería cuando el coche está apagado. Una vez que éste enciende, la gran descarga de amperios producida en ésta por el accionar del motor de arranque -siempre es la mayor de todas-, se va recuperando progresivamente gracias a que el alternador empieza a cumplir su principal función, la cual es mantener siempre la carga de la batería al máximo.

También la provisión de energía que se necesita en algunos casos con el auto en marcha, puede ser tomada de los 2 componentes -alternador y batería-, al tiempo o alternamente dependiendo del sistema y el vehículo.

En situaciones especiales el alternador además de cumplir su principal función, cuando se encuentre con una batería muerta, cero carga, o cuando no la tenga instalada el vehículo, es el encargado de mantener la alimentación de elementos tan importantes como las luces, las diferentes computadoras de la inyección, de la caja de cambios, etc permitiendo así que el auto pueda circular normalmente.

Pero mucho cuidado, pues esto trae un riesgo: nunca, nunca, se debe circular sin la batería instalada, pues a pesar de que el alternador la supla estando en marcha el carro, se corre el riesgo de dañar parte del sistema al afectar gravemente alguno de sus componentes. Entonces tratemos de evitar éste tipo de situaciones, teniendo siempre la batería instalada, y en un buen estado de operación.

La energía de la batería se obtiene por medio de una reacción química muy sencilla. Tenemos simplemente instaladas de manera intercalada las placas positivas y negativas. Éstas van sumergidas en la mezcla de ácido sulfúrico y agua desmineralizada que conforman el electrolito; al reaccionar éste con los materiales de las placas como el peróxido de plomo y otros, se produce la energía.

Las placas intercaladas forman 6 grupos llamados celdas (las ve cada vez que quita uno de los tapones de la batería en las que no son de libre mantenimiento; también son 6) cada una produce 2 voltios nominales, que al multiplicar por 6, nos entrega el voltaje final que son 12. La reacción química en la batería y sus cargas y descargas parciales permanentes, son las que producen los gases altamente explosivos, y hacen que sus bornes y postes se sulfaten.

Es en este punto donde juega un papel fundamental el mantenimiento que se le haga, pues en gran parte de éste depende la longevidad de la pila. Están durando en promedio 2 años-2 años y pico, pero con un buen y elemental cuidado las podemos llevar hasta los 4-5 años e inclusive más, dependiendo también del uso que se le de.

Cada quince días (en las que no son de libre mantenimiento, las que se pueden destapar) se debe revisar el nivel del agua sobre las placas el cual no debe estar más de un centímetro por encima de éstas. Luego cada 4 meses, se deben limpiar con bicarbonato de sodio -de fácil adquisición y presente en muchos hogares-, tanto sus postes como las terminales, una operación sencilla que cualquiera puede realizar en casa.

Ojalá ésta vaya acompañada de una desmontada de la batería, para con abundante agua limpiar los restos del bicarbonato, en ésta y su base. Luego con una lija más bien suave limamos los postes y las terminales, para finalmente montarla, asegurar el marco que la fija al carro, y también apretar las terminales a sus postes.

En centros de servicio técnicos y autorizados le pueden realizar el procedimiento y adicionalmente le pueden verificar el estado del alternador y de la batería, mirando cargas, simulando el arranque con aparatos aptos para ello,etc. Consejos finales y sencillos:

1. Siempre el testigo de carga de la batería en el tablero, se enciende cuando hay una falla en el alternador. Jamás se enciende cuando la batería está averiada entonces, no se deje vender una de éstas sin necesidad; alguno lo habrá podido comprobar cuando se le ha reventado la correa del alternador, pues el testigo enciende de inmediato.
2. No siempre que las luces delanteras así sea en altas enciendan, se debe creer que la batería está en buen estado. Lo que más consume y la pone a prueba, es el motor eléctrico de arranque, el que hace girar el motor de combustión para que éste encienda. Prueba casera: dé arranque seguido durante unos 10 segundos; si al cabo de unos 30 segundos vuelve a intentarlo y no se muestra débil, lo más probables es que está en buen estado.
3. Muchas veces un vehículo que no enciende, puede tener un borne o terminal flojo produciendo mal contacto; si está acompañado de suciedad empeora el asunto. Verifique esto antes de que un vivo le diga que le cuesta un monton de dinero cambiar la batería.
4. Para algunos existe algo discutible: siempre que la batería está mal, al quitar los tapones que nos dejan ver las celdas sumergidas en el electrolito uno o varios de estos vasos deben hervir al dar arranque, y no siempre sucede eso estando dañada la batería.

Espero que poniendo en práctica estos sencillos consejos, conserven más tiempo su batería para evitar así una molesto desperfecto, la cual puede llegar en el momento menos oportuno.

Via: eltiempo

Reparar provisionalmente el radiador

Cuando el radiador del vehículo se perfora y no es posible acudir a un mecánico de inmediato
son cuatro los pasos a seguir:

1.- Localizar el área de la fuga de liquido del radiador.

2.- limpiar lo mejor posible el área.

3.- hacer una masilla con jabón de barra y cubrir el área en la que se localiza la fuga de tal manera que no escape agua o líquido anticongelante

4.- llenar el radiador de liquido o agua.

Nota: esta reparación es provisional, no es permanente.

BATERIA - USO - CARGA - PRECAUCIONES

La bateria, es la parte encargada de almacenar la corriente necesaria para el funcionamiento del automovil. La importancia que le pongamos al cuidado y servicio, nos dara la seguridad de un arranque seguro.

Asegurese de observar todo tipo de precauciones, al trabajar cerca de una bateria mientras esta recibiendo carga, el gas de hidrogeno que emana es altamente explosivo; una chispa o un cigarro encendido pueden causar una explosion.

Igualmente tenga cuidado, con el liquido que esta dentro de la bateria. Es un acido bastante fuerte que corroe todo tipo de metales comunes, destruye la pintura, la ropa, y puede causar quemaduras graves si entra en contacto con la piel o los ojos. Su nombre es acido sulfurico, y es el ingrediente activo, en el electrolito de la bateria .

Cuando hablamos de baterias no podemos dejar de mencionar el alternador, debido a que estas dos partes son relacionadas en cuanto a su funcion
Cuando usted instala una bateria nueva, esta le dara arranque a su vehiculo, le dara energia a las luces, a la bomba de gasolina, al radio etc.; pero si el alternador esta en malas condiciones, el gusto no le va durar mucho.porque en cuanto se le acabe la carga a la bateria, se le apagara el motor y no habra forma de hacerlo arrancar nuevamente, a no ser que le ponga otra bateria cargada.
La bateria, tiene la funcion de arrancar el motor, y el alternador tiene la funcion de reponerle la carga, y mantenerla operativa siempre;. dicho de otra manera, el alternador es el encargado de suplir corriente al vehiculo mientras el motor esta funcionando.

Si usted se fija en los relojes que tiene en el tablero, o en las luces indicativas se dara cuenta, que al activar la llave de encendido una de las luces que se enciende es la luz de la bateria; la misma se apaga al arrancar el motor; lo cual indica que el sistema esta funcionando; pero; si al arrancar el motor la luz se mantiene encendida; esto indica que tiene un problema en el sistema de carga; no asuma de inmediato que la bateria no sirve. Primero debe descartar que el alternador este trabajando correctamente.
Para que un alternador este trabajando correctamente, con capacidad para cargar la bateria debe soltar una carga encima de ,los 12.8 voltios y no mas de 14.5 en promedio, Los alternadores llevan un regulador de corriente para evitar una sobrecarga; si esto sucediera, se dañaria la bateria, y partes electricas, y/o componentes electronicos en el automovil.

Via: www.automecanico.com

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Cuando se acerca las temporadas de calor, o de hecho vivimos en zonas calurosas; manejamos o conducimos nuestro vehiculo, enfocando nuestros sentidos, en que el motor no caliente demasiado.



Lamentablemente; por mucho cuidado, que le pongamos al mantenimiento basico de nuestro motor; esto, no nos hace inmunes a sufrir un sobrecalentamiento [overheating].Por lo regular, nos montamos en nuestro vehiculo; encendemos el motor, y nos vamos de viaje; pero a los 15 o 20 minutos observamos, que la aguja de la temperatura sigue subiendo, y comenzamos a sentir que el calor se filtra por nuestros pies Nos detenemos; apagamos el motor, abrimos el cofre, [hood,capot, etc], y notamos que el agua, es expulsada,por la tapa del radiador, y/o por el deposito de recuperacion.



Es estos casos, se recomienda dejar pasar unos minutos a que el motor se enfrie [no es recomendable agregarle agua fria a un motor caliente apagado],Volver a ponerle agua, y observar el funcionamiento del motor, checar la banda, faja o correa que mueve, la bomba de agua [ por lo regular visible en el frente del motor] esperar a que el motor caliente nuevamente, y observar si; el abanico o ventilador electrico, empieza su funcionamiento antes que la aguja llegue a 3/4 de su recorrido.
Se entiende que estamos hablando de los abanicos que estan colocados enfrente del radiador y que tienen conector electrico; por lo regular lo usan los motores colocados transversalmente; y que usan correas o fajas enfrente de alguna de las ruedas o salpicaderas, sea izquierda o derecha, tambien llamados de traccion delantera.

Algunos vehiculos, de traccion trasera, tambien traen abanicos o ventiladores electricos

Ok, si usted observa, que el agua aun fria, se pierde por alguna manguera, o coneccion, apague el motor y solucione la fuga.
Si; usted observa que la aguja ya paso los 3/4 de su recorrido y el abanico o ventilador no empieza su funcionamiento, encienda el aire acondicionado ; si al hacer esto el abanico empieza a trabajar, lleve el vehiculo al taller mas cercano para solucionar el problema.[el abanico debe funcionar, sin necesidad de encender el aire acondicionado.
Si; usted observa, que el abanico funciona, pero que la aguja pasa los 3/4, en clara senal de que el motor sigue calentando; espere a que se enfrie el motor, ubique el termostato, y cambielo [provisionalmente, puede, retirarlo, y hacer que el motor trabaje sin el, en situacion de pruebas]
Si despues de quitar el termostato; usted observa que el abanico funciona; pero el motor sigue calentando; entonces, ya la cosa es seria;

FUENTE: www.automecanico.com

¿Puedo dañar mi vehículo si paso corriente?

Es posible que la batería de su vehículo explote causando daño no sólo a su vehículo sino a usted mismo. Las baterías contienen hidrógeno el cual puede explotar si se genera una chispa en la batería. Además las baterías contienen ácido que puede ser derramado sobre usted durante una explosión.

Su vehículo también puede ser dañado si al realizar la conexión se invierten los cables o bien tienen contacto entre ellos. La descarga eléctrica puede dañar el sistema de carga o algún otro componente eléctrico de su vehículo.

Para minimizar estos riesgos se debe seguir el siguiente procedimiento:
Utilice siempre lentes de protección y no fume al momento de pasar corriente entre vehículos.

Asegúrese que los vehículos no estén en contacto

Apague el motor de los vehículos

Conecte el cable rojo de la terminal positiva (+) de la batería agotada a la terminal positiva (+) de la batería en buen estado.

Conecte el cable negro de la terminal negativa (-) de la batería en buen estado a alguna parte metálica sin pintar del motor (para hacer tierra) del vehículo con la batería agotada.
IMPORTANTE: No conecte el cable directamente a la terminal negativa (-) de la batería agotada. Al realizar esto puede generar una chispa en la batería.

Asegúrese que los cables no tengan contacto entre sí y que tampoco tengan contacto con partes movibles del motor (bandas, poleas, abanicos, etc.).

Encienda el motor del vehículo con buena batería. Acelere el motor ligeramente durante un tiempo antes de intentar encender el otro vehículo, esto permitirá que se cargue un poco la batería agotada disminuyendo la carga sobre la batería en buen estado al momento de encender el vehículo.

Tan pronto como el vehículo con la batería agotada encienda desconecte los cables de la batería. Mantenga encendido el vehículo con la batería agotada durante un tiempo para permitirle al sistema de carga recargar la batería.

Si el vehículo no enciende porque no da marcha o bien da marcha muy lento, revise las conexiones de los cables. Si aún así no enciende el vehículo, entonces el problema puede ser otro.