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28 de julio de 2013

Crítica: Mini Cooper S Roadster

Cuando BMW compró la marca Mini en 1994, se propuso lanzar a la venta recreaciones modernas de los modelos más exitosos de la firma británica. Los primeros tres -el Hatchback, el Cabrio y el Clubman- estuvieron inspirados en modelos de Mini que alguna vez existieron.

Pero en 2011, BMW Group comenzó a romper con la inspiración retro y se animó a lanzar sus propias creaciones originales. Así nacieron los Countryman, Paceman, Coupé y Roadster. Este último es el más reciente en llegar a la Argentina. Se trata de un descapotable biplaza (justamente, esa es la definición de diccionario del término “Roadster”) que está a la venta desde febrero por un precio de 296.500 pesos.

Manejamos un ejemplar durante una semana. La crítica completa comienza aquí.

Por fuera

Si los Mini de BMW siempre fueron considerados como autos-capricho o juguetes para adultos, creo que ningún modelo de la gama actual exacerba tanto este concepto como el Roadster. Sus líneas son compactas, pero agresivas. Originales, pero con guiños clásicos. Simpáticas, pero deportivas.

Y recién entonces abrís el techo.

Descapotado, es un auténtico imán para las miradas. Y, si con eso no alcanza, se puede desplegar con un botón el alerón trasero (lo hace de manera automática a partir de los 80 km/h). Ahí el show del Mini Roadster es completo.

Mide sólo 3,73 metros de largo, pero se lo ve muy bien plantado en el suelo, con 1,68 de ancho y apenas 1,39 de alto. Respetando la filosofía Mini nacida del genio de Alec Issigonis, hace más de cincuenta años, cada rueda está colocada en el rincón más extremo posible del auto. Por eso, la distancia entre ejes es de unos respetables 2,46 metros y las trochas miden 1,46 metros.

El techo está conformado por una capota de tres capas de tela sintética. En la Argentina, el Roadster viene de serie con sistema de apertura manual, pero la unidad probada contaba con el sistema eléctrico opcional, que cuesta 7.000 pesos más.

Pero no es completamente automático. Para abrir el techo, la primera parte de la operación es manual. Primero, hay que destrabar la fijación central interior, empujar el techo con las manos unos centímetros hacia arriba y entonces sí: presionar el switch para completar la apertura con el motor eléctrico. La maniobra completa es muy rápida: demora apenas seis segundos. Y se puede realizar con el vehículo circulando hasta una velocidad de 30 km/h.

El Roadster viene de serie con llantas de 17 pulgadas y neumáticos Bridgestone Potenza 205/45. Son ruedas tipo RunFlat. Permiten circular con un neumático pinchado hasta una velocidad máxima de 60 km/h, pero no cuenta con ningún tipo de auxilio: sólo con un kit de reparación que incluye sellador y compresor.

Otro opcional de esta unidad eran los stickers con las dos bandas longitudinales. Cuestan 2.300 pesos.

Por dentro

Siempre y cuando no miremos hacia arriba o hacia atrás, el interior del Roadster tiene pocas diferencias con los otros Mini de segunda generación. Tiene sólo dos plazas, un techo de lona que limita un poco la visibilidad hacia atrás y un parabrisas muy inclinado.

La consola de instrumentos está presidida por el gran velocímetro central: un círculo del tamaño de una pizza, donde lo que menos importa es el indicador de velocidad. Allí se ubica la pantalla digital que concentra las funciones de conectividad, audio, telefonía y GPS.

El instrumental es complejo y bastante curioso. Por ejemplo, la velocidad no hay que verla en el gran velocímetro, sino en el pequeño display digital ubicado dentro del tacómetro. No hay información de temperatura exterior ni de temperatura del motor, pero sí un gran reloj que cuenta las horas y minutos acumulados de manejo con el techo abierto.

Este contador se activa sólo cuando el motor está encendido y el auto descapotado, pero cuando llega al límite máximo de 6 horas y 59 minutos se resetea de manera automática y empieza de cero otra vez. Es decir, es simpáticamente inútil.

Las butacas son deportivas, tapizadas en cuero resistente a la intemperie y con un bonito diseño. La posición de manejo es bien agresiva y se puede bajar el asiento hasta ubicar la cola casi sobre el suelo.

El equipamiento es muy completo e incluye climatizador, sensor de estacionamiento con indicador de distancia en el tablero, volante multifunción y numerosos portaobjetos.

Desde el habitáculo es posible acceder al baúl por medio de una pequeña compuerta ubicada entre los asientos, para permitir la carga de objetos más largos. Tiene una capacidad de 240 litros, que alcanza para transportar dos valijas medianas y dos mochilas. Si necesitás más espacio, sobre la tapa del baúl hay una preinstalación para portaequipajes. Soporta hasta 80 kilos de peso.

La calidad de terminación es buena. No está a la altura de un BMW ni de un Audi A1, pero los Mini sí están un escalón por encima de otros autos importados del segmento B, como el Alfa Romeo Mito o el Citroën DS3.

Seguridad

Viene de serie con cuatro airbags, aunque las bolsas laterales –ante la imposibilidad de equipar airbags de cortina- tienen un diseño que protegen al mismo tiempo el tórax y la cabeza en caso de choque. También trae frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, control de frenado en curva y faros bi-Xenón.

El chasis de este Roadster recibió refuerzos especiales para brindar una mayor resistencia a la torsión. Los arcos de protección traseros y el marco reforzado del parabrisas garantizan una aceptable protección a los ocupantes en caso de vuelco.

Sin embargo, no hay pruebas de choque de organismos independientes que hayan evaluado al Mini Roadster.

Motor y transmisión

El motor del Roadster es el conocido 1.6 turbo de todos los Mini. Es un impulsor que, cada vez con mayor frecuencia, utilizan también modelos de Peugeot y Citroën que se venden en nuestro país.

Tiene 1.598 centímetros cúbicos de cilindrada, 16 válvulas, turbo, intercooler e inyección directa. La puesta a punto para el Roadster tiene una relación de compresión de 10:5 a 1, desarrolla 184 cv a 5.500 rpm y entrega 260 Nm entre 1.730 y 4.500 rpm.

Viene de serie con una caja manual de seis velocidades, pero la unidad de pruebas estaba equipada con una Steptronic de BMW, con seis marchas, modo Sport y levas al volante. Cuesta 13.500 pesos extra.

Comportamiento

Si por un momento nos olvidamos de que se trata de un descapotable, este Roadster se comporta como un Mini más. Es decir, es divertidísimo de manejar.

Tiene un excelente empuje desde bien abajo y el motor se siente enojado -en gran parte, porque la aislación acústica de la capota no es perfecta, lo cual en este caso es una virtud-. Acelerando a fondo desde parado, el control de tracción tiene que intervenir en las primeras tres marchas.

La dirección es bien directa. La agilidad del chasis es sorprendente. Y tiene un esquema de suspensión que es un lujo para un autito de estas dimensiones, con tren trasero independiente y multibrazos. El andar, como en todo Mini, es bastante duro y puede llegar a cansar, sobre todo si se transita con mucha frecuencia por calles o rutas en mal estado. Pero, cuando el pavimento es liso, y a casi 20 años de la llegada de BMW, aún hoy no hay ningún auto del segmento que sea más divertido de manejar que un Mini.

La metáfora está muy trillada, pero sigue siendo cierta: es lo más parecido a un karting que se pueda conducir todos los días.

Apenas me subí, pensé que una caja manual sería más acorde para un auto de esta personalidad, pero la Steptronic me sorprendió una vez más: es muy veloz, responde con agilidad a los pedidos desde las levas del volante y al mismo tiempo es muy cómoda cuando se maneja en el tránsito de la ciudad.

Pero no nos olvidemos de que se trata de un descapotable. Por un lado, eso tiene sus desventajas: el habitáculo es bastante más ruidoso y el viento sobre el techo de lona se siente con fuerza a partir de los 120 km/h. Además, por más refuerzos que tenga el chasis, la pérdida del techo fijo se traduce en algunas vibraciones.

Será inevitable que algunos plásticos se aflojen con el correr del tiempo. Todos los cabrios torsionan más que los autos comunes.

Por otro lado, las ventajas son muchísimas. Sin techo, el Roadster es lo más parecido a manejar a una moto. Con todas las sensaciones de vértigo que esto implica, más la posibilidad de poner el techo si se larga a llover.

En una nota aparte ya explicamos la postura de Autoblog acerca de que un descapotable hay que disfrutarlo todo el año –e incluso dimos algunos consejos para usarlo en invierno-, pero también tiene sus limitaciones.

Sin techo y con los vidrios abiertos, el viento en el habitáculo comienza a molestar a partir de los 80 km/h. Con los vidrios cerrados, se puede mantener una conversación normal hasta los 120 km/h. La unidad probada venía con un deflector de viento opcional (2.300 pesos), que impide la formación de turbulencias. Pero, por encima de los 140 km/h, ya no hay diálogo ni peinado que pueden enfrentar al huracán que se desata en el cockpit.

Y es una sensación genial.

Llevado al límite, el Roadster es muy estable, pero requiere atención. El torque que descarga sobre las ruedas delanteras obliga a sostener el volante con firmeza. Además, el tren delantero es muy sensible a los cambios en la superficie del pavimento.

El alerón trasero es más bien simbólico. La marca reconoce que, a la velocidad máxima, la carga que genera en el tren trasero es de apenas 40 kilos. Es decir, el equivalente a llevar en el baúl la compra del supermercado.

Y hablando de velocidad, la máxima que alcanza (con el techo colocado) es de 220 km/h. Sin techo, 205 km/h. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y tiene un consumo promedio de 7,7 litros.

Conclusión

Con un precio base de 296.500 pesos y sin contar al limitado Smart ForTwo (leer crítica), este Mini es el Roadster (descapotable biplaza) más accesible de la Argentina. Hay otros cabrios más baratos (207 CC, Fiat 500C), pero ninguno de ellos se acerca a las sensaciones que produce este autito inglés. Y, ni por asomo, tienen su personalidad.

Si necesitás dos plazas traseras para niños –a cambio de resignar un poco de imagen, aunque no tanta- Mini también ofrece en la Argentina el Cooper S Cabrio: tiene el mismo motor y el mismo precio base del Cooper S Roadster. Y, por 214 mil pesos, está el Cooper Cabrio, con motor 1.6 atmosférico de 122 cv.

Por falta de tradición o debido a una oferta bastante escasa, el mercado de los descapotables en la Argentina es liliputiense. El automovilista argentino promedio, que se define con facilidad como uno de los más fierreros del mundo, manifiesta sin embargo prejuicios y miedos poco racionales a la hora de enfrentar a un cabrio. Son muchos, por ejemplo, los que buscan satisfacer sus necesidades de movilidad y emoción con un auto y una moto, sin pensar que un buen cabrio cumple las dos funciones, con un menor costo y una mayor seguridad.

Y ahí es donde apunta el Mini Roadster. Puede ser visto como el auto más divertido y refrescante de conducir. O como la moto más confortable del mercado.

Es algo así como caminar desnudo por la calle. Es probable que pases frío. Y que llames mucho la atención. Pero experimentar la satisfacción personal de un acto de libertad, es impagable.

11 de julio de 2013

Caterham 620R, una máquina para correr

Llega uno de los coches más buscados y deseados por los adictos a la velocidad, se trata ni más ni menos que del Caterham 620R, un coche distinto al tipo coche de carreras, sin embargo con una dotación mecánica igual de poderosa, su estructura al aire libre le permite al conductor sentir la velocidad a flor de piel.

También conocido como el Seven más bestia, puesto que se trata de la versión con más equinos bajo el capó, además es un coche que por su diseño exoesquelético permite un mejor desplazamiento por terrenos en dónde otro coche deportivo no podría circular. A continuación desvelaré los datos referentes a su motorización.

Habitáculo

El Caterham 620R está hecho para dos personas, el volante presenta rasgos sencillos, sin embargo la palanca de cambios fabricada a base de aluminio es una de las piezas que más llama la atención debido a su inusual diseño. También vale la pena mencionar la incorporación de un parabrisas amplio y alto, con el cual te proteges del viento.

El Caterham 620R será presentado oficialmente en el Goodwood Festival o Speed, también es preciso decir que este coche en particular es el encargado de sustituir al Caterham R500, es para ello la firma se ha preocupado en la inclusión de nuevos materiales de construcción así como un motor más potente y con mejor respuesta a la aceleración.

Sistema mecánico

Bajo el capó del Caterham 620R se ha instalado un sistema de motorización integrado por un propulsor Ford Duratec de 2.0 litros de cilindrada, éste ha sido ajustado para que sea capaz de emitir un desarrollo equivalente a los 311CV de potencia, dicha tracción se consigue a unas 7.700 rpm aproximadamente.

El par máximo es de 296NM y toda la mecánica va asociada a una transmisión de cambio secuencial de seis marchas. También debes saber que el peso total de la carrocería del Caterham 620R no supera los 500 kilogramos, eso es una relación de peso potencia igual a 1.61 kg por cada CV.

Velocidad limite

Durante la aceleración el Caterham 620R logra pasar de los 0 a los 100 km/h en apenas 2.79 segundos, además la velocidad máxima del coche se sitúa a nos 250km/h aproximadamente. El coste oficial del coche es de 58.000 euros, puedes comenzar a reservarlo desde ya.

Y para concluir te dejo con la reproducción del vídeo que antecede, se trata de la compilación de las mejores imágenes del Caterham 620R durante su conducción, en él encontrarás una mejor representación de su interior y cuartos traseros.

 


1 de julio de 2013

Mantener un Ferrari: un caso real de cómo el sueño acaba en pesadilla

Quien tiene o haya tenido un coche alguna vez sabe que el mayor desembolso se produce en el momento de compra, aunque para que el coche se mantenga en perfecto funcionamiento hay que mantenerlo… y pagar cosas como impuestos, seguros, plazas de aparcamiento…

Todos estos costes se elevan a medida que el coche sube de nivel. El mantenimiento de un coche de alta gama es más caro, y no hablemos del seguro o de encontrar una plaza de garaje donde esté seguro. Siempre se suele decir que el TCO (Total Operation Cost) de un coche generalista equivale en diez años a lo que costó comprarlo, así que en el caso de un coche de lujo esto se produciría antes.

Hoy vamos a intentar demostrar todo esto con un caso real. Si sigues la información del motor en internet posiblemente conocerás a Chris Harris. Es un periodista del motor que tiene un famoso canal de Youtube (Chris Harris on Cars) donde prueba coches con un enfoque puramente pasional. Pues bien, resulta que Ferrari no le presta coche para realizar pruebas… y hace un tiempo tuvo una oportunidad para hacerse con uno, tal y como cuenta en PistonHeads. Vendió su Porsche para, así, descubrir qué se estaba perdiendo.

Al principio creía poderlo mantener, pero no ha sido así y no le ha quedado más remedio que venderlo. En una carta publicada en PistonHeads, Chris Harris habla de cifras: En los diez meses que ha tenido el coche se Ha gastado 10.000 libras esterlinas (unos 1.200 euros al mes). No creas que no se ha bajado del coche. Apenas le ha hecho al Ferrari 3.000 millas (menos de 5.000 km). Menos de 500 km al mes.

El coste se queda en unos 2,3 euros por km, ya que, para no perder la garantía, tenía que realizar el mantenimiento en un concesionario oficial. Harris cuenta que le atraía la baja depreciación del coche en el mercado de segunda mano, pero al final la realidad de los costes le ha empujado a vender su coche.

¿Cómo es posible que un periodista del motor de su calibre, que dispone de muchísima información, no se percató de lo que iba a ocurrir? Pues por algo muy sencillo, el factor pasional que nunca falta en un automóvil… Motor V12, diseño italiano, exclusividad… En esos no piensas que su consumo no baja de 20 litros /100 km en una conducción deportiva, que cambiar ruedas puede suponer el sueldo de un mes… en definitiva, que a un currito de clase media, por más famoso que sea, le resultará muy difícil mantener un Ferrari o un coche similar. Es que hay ofertas de Ferrari de segunda mano tan suculentas… Que entendemos que sea complicado resistirse a la tentación.

En su carta Chris Harris asegura que no se arrepiente, ni de comprarlo, ni de venderlo. Y no hay más que ver el vídeo de la prueba de su ya ex coche para ver cómo lo disfrutó… “es un planeta totalmente diferente”… comenta en él. Como bien reza el dicho “que le quiten lo bailao”:

29 de mayo de 2013

El Corvette Stingray 2014 llega al mercado finalmente con 460 CV

Hace ya casi cinco meses que General Motors presentó en el Salón de Detroit el nuevo Chevrolet Corvette Stingray, la séptima generación de uno de los superdeportivos más icónicos y tradicionales de la historia de la automoción. Desde entonces hemos hablado largo y tendido sobre este coche, e incluso ha habido tiempo para presentar la correspondiente versión descapotable (Chevrolet Corvette Stingray Convertible). Pese a todo, aún no ha llegado ninguna unidad a sus propietarios, y la firma ni siquiera había confirmado todas las especificaciones oficiales con las que llegará al mercado.

Aunque ya se han fijado sus precios para EEUU, Chevrolet acaba de anunciar que el nuevo Corvette Stingray se ofrecerá con una nueva línea de escape de gases de alto rendimiento que permitirá elevar la potencia del coche. La potencia original que genera su motor 6.2 V8 es de 455 CV, con un par motor de 624 Nm, pero este nuevo escape permite ofrecer una potencia de 460 CV disponibles a 6.000 rpm, y un par motor máximo de 630 Nm disponible a 4.600 rpm.

Al contrario de las informaciones que se han dado en diversas webs internacionales del motor, General Motors ha confirmado que se ofrecerán ambas líneas de escape a los compradores, tanto la estándar con potencia de 455 CV como la de altas prestaciones que permite entregar 460 CV. La firma aún no ha confirmado las cifras de prestaciones para ninguna de las variantes, pero sus estimaciones dicen que la versión estándar acelerará de 0 a 97 km/h (60 mph) en unos 4 segundos, mientras que la versión de 460 CV se situará ligeramente por debajo de los cuatro segundos.

Tampoco se ha confirmado cuál será el incremento de precio de esta nueva variante más potente, por lo que lo único que sabemos es que el precio base para la versión de 455 CV es de 52.000 dólares. Ya quedan pocas semanas para que Chevrolet comience a realizar las entregas de las primeras unidades del nuevo Corvette Stingray.

¿Qué significa para Renault el Twin’Run concept? ¡Los utilitarios GTI renacen!

Introducir un motor potente en un coche pequeño. Esta frase tan sencilla llena de emoción a mucha gente y con la crisis parece que los grandes deportivos, o mejor dicho, los compactos con toques GTI no llaman tanto la atención. Son grandes, lujosos y demasiado sofisticados. El comprador de un GTI busca algo más y los utilitarios GTI son el resultado de esta necesidad, algo que hemos podido comprender con la presentación del Twin'Run, un concept interesante, llamativo y muy, muy prometedor.

El concepto de pelotilla GTI no es nuevo pero los fabricantes lo habían abandonado en su particular batalla por ofrecer la mayor potencia posible en sus compactos insignia, caso del Golf R, el León Cupra, el Atra OPC o el Focus ST. La guerra por tener mas caballos y la ficha técnica más llamativa habían desterrado al concepto inicial, el de tener un vehículo pequeño, rápido y muy divertido. Estarás conmigo en que un compacto de hoy en día es de todo, menos pequeño.

Por eso me sorprendió cuando hace unos meses Autoblog España sacaba un vídeo espía de un posible Renault R5 Turbo para el siglo XXI. Hace unos días esta noticia se convirtió en oficial y descubrimos todo lo que esconde el Renault Twin'Run, [un artículo que preparó Daniel Ramirez].(http://motorfull.com/2013/05/renault-twinrun-viejo?utm_source=self&utm_medium=banner&utm_campaign=Destacados%2BHome)

El Twin'Run supone que el utilitario GTI debe tomar mayor importancia

Como sabrás, el próximo utilitario de Renault empleará la misma plataforma que el futuro Smart ForFour, es decir, tendremos tracción trasera y motor también trasero. Esto abre un abanico de posibilidades espectacular. Del próximo Twingo se venderían dos variantes, una de acceso, sencilla y sin muchas floriturias, y otra preparada por Renault Sport.

Esta oferta sigue la línea de lo que llevamos viendo con Fiat y Abarth con el 500, un coche caro, pequeño pero chic y divertido. Y además, razonablemente bien de precio. Con el concept Twin'Run se quiere conseguir que la pasión por comprar una pelotilla GTI regrese al corazón de los compradores y crear una simbiosis similar, pero con un coche algo más pequeño. De hecho, te recomiendo encarecidamente que veas este vídeo:



La creación del Twin'Run como sucesor del R5, como sucesor de un vehículo que ha marcado la vida de una generación, como sucesor del precursor del concepto de utilitario GTI... El Twin'Run tiene que satisfacer a varias generaciones y parece, que de momento lo han conseguido, una tarea que no se antojaba nada sencilla.

Para Renault el Twin'Run significa que vuelve a creer en un segmento que tenía olvidado, y si bien ahora tenemos al Twingo Gordini, ni goza de popularidad ni de una buena campaña de comunicación. Con el Twin'Run pueden cambiar eso y que volvamos a ver a Renault como un fabricante que se preocupa por transmitir sensaciones a través de sus creaciones, algo, que como digo, habían abandonado.

La decoración del Twin'Run que hemos visto estos días no puede ser más clarificadora evocando al pasado R5 Alpine de Rallys, toda una declaración de intenciones para que volvamos a soñar con una época donde el tamaño no era tan importante y en la que las sensaciones y las buenas manos eran suficientes. ¿Volverá?

14 de mayo de 2013

A subasta el último Mini que salió de Longbridge, un pedacito de historia de la industria del automóvil británico


A medio camino entre Londres y Liverpool se encuentra el antiguo complejo industrial de Longbridge. Y decimos antiguo porque aunque su actividad automovilística se mantiene con la resurgida MG, ahora con capital chino, sigue siendo un buen ejemplo del ascenso y declive de la industria del automóvil británica. Y como podrás imaginarte eso hace de Longbridge un lugar muy especial para los devotos petrol heads de las islas.

Tras esta introducción quizás se entienda la subasta que llevará a cabo Silverstone Auctions el próximo 27 de julio, en la que se buscará dueño para un Mini Clubman 1275 GT que permaneció escondido en los túneles de Longbridge hasta hace unos meses. Con su carrocería oxidada y muy dañada, y la mayoría de los revestimientos interiores y piezas mecánicas irrecuperables, este “misterioso” Mini aparecido en Longbridge luce mejor que el momento en que antiguos trabajadores de la antigua planta de la British Leyland Motor Company obtuvieron permiso para iniciar la recuperación de este coche. Se han adecentado algunas partes de la carrocería y el capó y el techo ha regresado a su posición original, puesto que se encontraba completamente hundido por el accidente que según los expertos hizo que este Mini acabase – con solo 11 millas recorridas – enterrado en un viejo túnel.

Precisamente se cree que este Mini fue siniestrado poco después de salir de la línea de producción a finales de los 70. Un error a la hora de cargarlo, en los contenedores que se encargarían de su distribución, hizo que se precipitase contra el suelo, volcase y sufriese daños mortales de necesidad. Lo curioso es que en aquel entonces los trabajadores de Longbridge, en vez de retirarlo para su achatarramiento, escondieran la prueba del delito en aquellos túneles que se escondían bajo la fábrica que décadas atrás estuvo rebosante de actividad.

¿Será una locura pujar por un vehículo completamente destrozado que requeriría una reconstrucción tan complicada? Los responsables de la subasta creen que no. De hecho este Mini ha acaparado titulares en Reino Unido durante los últimos meses y ha generado controversia y opiniones encontradas entre los que defendían su recuperación y los que hubieran preferido que permaneciera enterrado en su tumba en un homenaje póstumo a la grandeza y la gloria de la que allá por los años 60 fuera la fábrica automovilística más grande del mundo con más de 250.000 trabajadores.

¿Pagarías por este pedacito de historia automovilística de la Gran Bretaña? ¿lo restaurarías o lo dejarías tal cual?

 

26 de abril de 2013

Volkswagen anuncia cambio de 10 velocidades y motor diésel de altas prestaciones

En el Simposio internacional de Viena del motor, Martin Winterkorn ha revelado algunos avances de proyectos en los cuales la marca alemana está trabajando y que deberían ser mostrados en futuros modelos. Uno de ellos es un cambio DSG de 10 velocidades y el otro es un motor diésel de 134 caballos por litro.

El cambio de 10 velocidades estaría orientado a disminuir el consumo de combustible en sus vehículos, con el objetivo de llegar en el 2020 a una mejora del 15% en los consumos con respecto a los modelos actuales. Dicha transmisión podría combinarse con coches híbridos y parece que ésa es precisamente la idea.

Winkertorn también se ha referido a la próxima generación de motores diésel. Uno de ellos, ha llamado particularmente la atención, ya que se trata de un diésel con unos 134 caballos por litro, a partir del nuevo diseño modular de motores que la marca comenzará a desarrollar en un futuro. Parece que como es últimamente la norma, este motor estaría acompañado de motores eléctricos, aunque Winkertorn no ha dado detalles mayores acerca del mismo. De todas maneras, parece muy interesante que este motor pueda generar más potencia que los motores diésel de futura generación de BMW, presentados con unos 380 caballos.

En cuanto al cambio de 10 marchas, tú me dirás si es algo que técnicamente valga la pena o no para el uso diario. Como antecedentes, tanto Hyundai como Kia han comenzado también sus propios desarrollo de cambio de 10 velocidades, además de Ford y GM del lado americano. Los ingenieros de ZF han dicho alguna vez que no hay más ganancia por obtener de un cambio de más de 9 velocidades, pero parce que está a punto de demostrarse que los de ZF están equivocados.

11 de abril de 2013

Por qué comprarme un 4×4

Hace mucho tiempo decidí cambiar de coche. Cuando era joven, me encantaba la velocidad y lo único que pedía en un coche es que tuviera una gran aceleración y fuera capaz de alcanzar altas velocidades. Cuando uno se hace mayor empieza a buscar otras características en los coches, todo dependiendo del momento personal de su vida.

Por ejemplo, cuando mi mujer y yo decidimos tener hijos tuvimos que comprar un coche cuyo espacio nos diera una mayor versatilidad, que fuera caracterizado principalmente por el espacio. Nos compramos un Renault Laguna modelo ranchera muy de moda en esa época. Años más tarde pensamos en comprar un monovolumen, pero la situación económica familiar en ese momento no era la más adecuada y decidimos esperar.

Hace sólo un par de años, llegó el momento en el que podíamos cambiar de coche. Con los hijos ya fuera de casa y la pasión por explorar los más recónditos parajes que compartimos mi mujer y yo, tomamos la opción del todoterreno. Al principio teníamos algunas dudas con respecto al consumo pero resultó ser una gran decisión.

Un coche 4×4 te da la versatilidad total de viajar por donde quieras y como quieras. ¿Qué quieres realizar un viaje largo por carretera? Este tipo de vehículo es perfectamente apto, ya que los todoterrenos de hoy en día tienen el centro de gravedad más bajo y se agarran mejor a la carretera. ¿Qué quieres ir campo a través? Colocas la posición 4×4, que para mí es una sensación de poder total.

A lo mejor hay gente que no sabe muy bien que significa esta opción (4×4) de los todoterrenos. Bien, los neumáticos de un turismo normal tiene tracción a dos de sus ruedas (las delanteras o las traseras) lo que significa que el motor sólo tiene control total sobre estas dos, mientras que los neumáticos de un 4×4 disponen de lo que se llama el modo 4×4 que significa tracción a las cuatro ruedas a la vez, y por tanto tienen mayor dominio del coche en situaciones de terreno inestable en las que el dominio sobre ciertas ruedas puede ser insuficiente.

Hoy día viajamos cómodamente tanto para viajes cortos como para largos. De hecho combinamos el placer de llegar a un país extranjero con la posibilidad de explorarlo a fondo en terrenos de montaña. Además la anchura de los neumáticos de nuestro 4×4 nos da muchísima estabilidad en carretera con lo que la comodidad de realizar viajes largos por este tipo de vías es total. Por eso me gustaría romper una lanza a favor de este tipo de vehículos que tantas dudas ofrecen a la gente a la hora de comprar uno.

5 de abril de 2013

Video: BMW Design, muestra el proceso de creación de sus nuevos diseños

Las grandes marcas alemanas nunca escatiman esfuerzos económicos para la creación de nuevos modelos, aunque tampoco en el ámbito de diseño y creatividad que no siempre suelen llegar a golpe de talonario. Esto es algo que siempre ha ocurrido, y que recientemente lo hemos visto en los nuevos BMW Serie 4 y X4, pero muchas veces obviamos el proceso que siempre hay tras cada modelo. ES por ello que BMW Design, ha mostrado en un vídeo el proceso de creación de sus nuevos diseños ideados por su Jefe de Diseño Karim Habib.

Como recientemente hacíamos referencia, BMW tiene en mente lanzar unos 10 nuevos modelos en los próximos años, por lo que ellos futuros elementos diferenciadores en materia de diseño, serán muy importantes para que tengan éxito. De esta forma hemos visto al BMW X4 Concept, un modelo muy atractivo sobre el que han trabajado mucho en BMW, del que muchas veces obviamos el proceso. Pero el cambio de diseño paulatino que van sufriendo los nuevos modelos de BMW, no es un proceso trivial, y requiere de mucho esfuerzo, sacrificio y dedicación, y mentes como la del Jefe de Diseño de BMW, Karim Habib, y mano derecha de Adrian van Hooydonk, no son abundantes por lo que su trabajo es siempre envidiable. En este video de la división BMW Design que cuenta con un estudio en Munich, podemos ver el proceso y la concepción de los nuevos modelos que llegarán en breve, repasando modelos espectaculares como el BMW Concept CS de 2007.

Hay que recordar que BMW Design confió el diseño del BMW Concept CS en el 2007 a Chris Bangle, y fruto de aquel trabajo ha sido seguido por el mencionado Karim Habib. En el video podemos entender la forma en la que BMW Design lanza sus modelos, tomando como referencia la precisión, autenticidad y emoción (pasión) que hay en cada nuevo modelo que se crea. No hay duda de que la autenticidad es la piedra angular en esta ecuación, ya que los nuevos modelos que llegarán deben ser totalmente distinguibles a simple vista cuando caminamos cerca de un modelo BMW, algo que ha ido ocurriendo año tras año hasta llegar al BMW X4 Concept que vimos esta misma semana. Un documento muy interesante que sale a la luz, dándonos a entender parte de esta filosofía que subyace en cada modelo que lanza la marca alemana.

1 de abril de 2013

¿Qué significa ese color de humo que sale del tubo de escape?

En función del color del humo del tubo de escape, tu vehículo puede tener diferentes problemas mecánicos. Aprende cómo detectarlos, pues algún color puede induicar futuras reparaciones muy caras.

Hace tiempo hablamos de cómo detectar detectar problemas en el coche con los sentidos. Hoy nos centramos un poco más, ya que el humo que sale del tubo de escape puede indicarte diferentes problemas mecánicos

Humo negro por el tubo de escape

Es la forma más fácil de diagnosticaar un problema. El motor quema demasiado combustible. Las causas más probables son problemas en el filtro de aire, sensores de la inyección, inyectores y regulador de presión de combustible.

Conviene arreglarlo, ya que el coche gastar más combustible del necesario.

Humo azul por el tubo de escape

Suele significar que el motor quema demasiado aceite. Ocurre normalmente si están gastados los sellos de la guía de las válvulas o los anillos del pistón. El aceite se pierde y pasa a la cámara de combustión (donde se quema junto al combustible). Si tu coche emite humo azul revisa el nivel de aceite con asiduidad y que un taller revise si esas piezas tienen añgún problema (guía de las válvulas y anillos del pistón).

También puede indicar problemas en el soplado del turbo, haciéndose recomendable su sustitución o reparación.

Humo gris por el tubo de escape

Como el humo suele ser gris, es difícil diagnosticar problemas. El coche puede estar quemando aceite o tener problemas con el turbocompresor (aprende cómo ciudar un motor con turbo). Sigue los mismos pasos que si sale humo azul.

El humo gris también podría indicar un atasco o mal funcionamiento sistema de ventilación positiva del cárter (PCV), ya que esa presión puede generar fugas de aceite. Ese problema implica cambio de válvulas PCV, pero es una operación sencilla y barata.

Humo blanco por el tubo de escape

Si es poca cantidad y en hilos finos, casi seguro que se debe a la acumulación de condensación dentro del sistema de escape. Tras funcionar un rato, ese humo blanco debería desaparecer.

Cuando es más grueso y denso, suele indicar que se quema líquido refrigerante del motor, y puede producir un grave problema en la junta de la culata o una posible grieta en el bloque motor, averías muy caras ya que una pequeña fuga de líquido refrigerante puede sobrecalentar el coche y dañar el motor, o mezclarse con el aceite.

24 de enero de 2013

PSA Hybrid Air Powertrain, o los futuros híbridos de aire

Según estamos viendo en el comienzo de este 2013, el aire comprimido tiene todas las papeletas de convertirse en el elemento y desarrollo tecnológico más importante para el futuro. Es cierto que habíamos oído hablar del aire comprimido como un elemento importante en la sostenibilidad para el mundo del automóvil, y ahora con el desarrollo que esta llevando a cabo el Grupo PSA, parece que la importancia cobra protagonismo. Es por ello que hoy vamos a hablar del PSA Hybrid Air Powertrain, o dicho de otro modo, de los futuros sistemas híbridos de aire comprimido. Comenzamos.

No descubro nada si digo que la industria de la automoción lleva ya tiempo investigando el uso del aire comprimido como mejora en el combustible. Tal es así que incluso en los próximos años podríamos ver futuros modelos impulsados únicamente por este elemento como es el caso del Tata AirPod. Sin embargo, creo firmemente que la sociedad en general no estaría preparada para aceptar modelos que funcionen totalmente con aire comprimido, como tampoco lo está con los totalmente eléctricos. La falta de infraestructuras convenientes, y el miedo social a quedarse varado en la carretera, son las principales amenazas de estos coches 100% ecológicos. Es por ello que hasta que eso cambie, los fabricantes deben buscar alternativas como los modelos híbridos. Es por ello que el Grupo PSA ha pensado que el PSA Hybrid Air Powertrain podría ser una apuesta a corto y medio plazo para todos aquellos que no creen en esta tecnología.

El PSA Hybrid Air Powertrain es una revolucionaria solución impulsada por el Grupo PSA para reducir fuertemente el consumo global de gasolina de cualquier modelo, ya que el sistema se encarga activar el compresor de aire cuando frenamos o desaceleramos. De esta forma el sistema almacena aire a alta presión en un contenedor, mientras que en otro lo almacena a baja presión. Cuando el motor necesite un extra de potencia, el aire comprimido es inyectado directamente en la caja de cambios tipo epicicloidal que es la que se encarga de mover las ruedas. De esta forma se estima que un Peugeot 208 podría consumir únicamente unos 2,9 l/100km, y aunque es cierto que sería mas interesante si supiéramos la potencia total del conjunto, tampoco es menos cierto que el PSA Hybrid Air Powertrain es un sistema que pesa muchos menos que los híbridos tradicionales, por lo que no es de extrañar este rendimiento tan bueno.

De hecho ambos contenedores de aire comprimido se encuentran situados en el túnel central del monocasco, mientras que el otro está bajo el piso del maletero. Y aunque este PSA Hybrid Air Powertrain es un sistema de lo más interesante, Peugeot no planea lanzarlo hasta antes del 2016 en sus modelos del segmento B. De hecho se espera que este sistema sea fuertemente rediseñado antes de su comercialización, pero os dejamos con su funcionamiento teórico en este video tan interesante.

14 de diciembre de 2012

Un Rolls-Royce Phantom Series II...¿de tramo off-road?



Si nos ponemos a pensar en automóviles de auténtico lujo, estoy seguro de que el fabricante británico Rolls-Royce nos debería venir a la mente en alguna de las primeras posiciones. Modelos como el Rolls-Royce Phantom, extremadamente lujoso, caro y pesado, es sin duda uno de los mejores vehículos en los que viajar en la parte trasera mientras nuestro chófer conduce.

Por si hace falta refrescaros la memoria, os diré que el Phantom Series II monta un motor V12 de 6.75 litros de cubicaje y 460 CV, con casi 720 Nm de par motor máximo. Además, su precio base ronda los 500.000 euros, según la versión (lo hay en cuatro carrocerías diferentes).

Pero…¿Y si el chofer tiene complejo de Sebastién Loeb? Esto es lo que le debe pasar a nuestro protagonista de hoy que, ni corto ni perezoso, se marca un tramito off-road sobre hierba bastante majo con un Rolls-Royce Phantom Series II, levantando bien de agua y tierra, y cruzándolo sin miedo alguno. De verdad, hay gente para todo.

28 de noviembre de 2012

BMW i3 Concept Coupé, rumbo a Los Ángeles

Aprovechando el Salón del Automóvil de Los Ángeles, que abre sus puertas el próximo viernes día 30 de noviembre, BMW presentará una curiosa variante de su BMW i3, el más pequeño de sus prototipos eléctricos. En este caso se trata del BMW i3 Concept Coupé.

A nivel estético este urbanita elétrico de tres puertas y tamaño reducido varía ligeramente con respecto al i3 y se beneficia del lenguaje de diseño que la marca ha creado específicamente para BMW i, la submarca del fabricante bávaro enfocada a la movilidad sostenible.

Mide 3,96 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,55 metros de altura. Si lo comparamos con el BMW i3 Concept, esta variante coupé parece más ancha y baja. Por el camino pierde las dos puertas traseras de apertura inversa, luce nuevas líneas de carrocería y trae consigo un nuevo color “Naranja Solar Metálico”, creado específicamente para él, que contrasta con los elementos de color negro.

Aunque la apariencia, en general, se mantiene muy parecida a la del i3 normal, este Concept Coupé sí luce nuevos paragolpes delantero (con elementos de color negro) y trasero (con difusor integrado). Algunos toques de color gris mate en los riñones de la parrilla son también exclusivos de esta variante Coupé.

Además, el hecho de que no sea necesario un pilar B gracias al monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono hace que la superficie acristalada en la vista lateral sea más generosa y facilita también el acceso de los ocupantes traseros. Las largas puertas, además, no tienen marco en las ventanillas.

De perfil destacan también las llamativas llantas, diferentes de las que vimos en un principio en el i3, y mucho más atractivas. Combinan el color aluminio con negro y montan neumáticos estrechos de baja resistencia a la rodadura en medidas 155/60 R20 y 175/55 R20.

La línea de ventanillas de este prototipo destaca por sus curiosas formas, ya que a la altura de la ventanilla trasera cae bruscamente para volver a ascender de nuevo a medida que se acerca a la zaga. Recuerda, salvando las distancias, a la línea que luce el Opel Meriva de última generación, aunque aquello estaba pensado para que los niños que viajan detrás tuvieran más visibilidad.

El habitáculo del BMW i3 Concept Coupé ilustra, según la marca, la evolución del interior hasta estar listo para producción. Para mantener el carácter premium de la marca encontramos materiales como madera de eucalipto, aluminio, cuero o lana, entre otras cosas. Destaca el salpicadero “flotante” que es posible gracias a que no es necesario un túnel de transmisión.

Como no podía ser de otra forma, este pequeño eléctrico se beneficia del sistema iDrive de la marca. El i3 cuenta con dos pequeñas pantallas de 6,5 y 8,8 pulgadas. La primera hace las veces de panel de instrumentos y la segunda se encuentra en el centro del salpicadero y sirve para los sistemas multimedia y la navegación.

Propulsión eléctrica

Bajo la piel de este i3 Concept Coupé no hay cambios. Incorpora el mismo sistema de propulsión eléctrico que el i3 normal, por lo que sigue moviéndose gracias a un motor eléctrico desarrollado por el propio Grupo BMW.

Alimentado por baterías de iones de litio ubicadas bajo el piso del vehículo (lo que rebaja el centro de gravedad y mejora la dinámica), el motor eléctrico arroja una potencia máxima de 170 CV (125 kW) y un par motor de 250 Nm. La fuerza del propulsor se transmite a las ruedas traseras mediante una transmisión de una sola velocidad.

EL BMW i3 Concept Coupé cuenta, como los modelos de serie de la marca, con varios modos de conducción. En este caso son tres: Comfort, Eco Pro y Eco Pro+. La autonomía máxima se estima en algo más de 150 kilómetros.


11 de noviembre de 2012

Caterham Supersport R, nuevo modelo en su catálogo

Siempre me he sentido atraído por los modelos de la gama Seven de Caterham, vehículos que como todos sabéis son tremendamente ligeros y con una potencia más que suficiente para hacerlos volar sobre el asfalto. Ahora la marca Caterham adquiere una nueva dimensión y significado tras conocer que trabajará codo con codo con Alpine para la creación de deportivos.

En la primavera del año pasado Caterham presentaba el modelo Supersport, un deportivo de circuito que además es perfectamente válido para circular legalmente por carreteras, que ahora se ve ligeramente más radicalizado. Lo mejor de todo es que estos cambios que se realizan sobre la base del Supersport no solo son nuevos reglajes, sino que se mejoran varios componentes mecánicos.

Quizás lo más significativo sea la utilización del motor Ford Duratec de 2.000c.c. de 180c.v. de potencia, que unidos a los tan solo 535kg de peso le permiten alcanzar los 100km/h en tan solo 4,8 segundos. Este motor además lleva acoplado una caja de cambios manual de cinco velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado. Por último, la suspensión se cambia para darle un carácter mucho más deportivo con unos amortiguadores y muelles nuevos.

En el interior también se producen cambios con la instalación de baquets con cinturón de seguridad de cuatro puntos, un volante deportivo, indicador de marcha seleccionada, pantalla aerodinámica y neumáticos de alto rendimiento Avon ZZR.

Pero sin duda lo mejor de los modelos Caterham, y el Supersport R no iba a ser una excepción, es el contenido precio que ofrecen para unas prestaciones de un gran deportivo. El Supersport R tendrá un precio total de £ 27.995  recién horneado en la fábrica, pero si tienes un Supersport normal puedes montarle tu mismo el kit a un precio de £ 24.995.

¿Se está planteando Jaguar ofrecer cajas de cambio manuales?

Ya sabemos que cada día es más raro encontrar deportivos o superdeportivos que mantengan la transmisión manual. Los cambios automáticos ganan por mayoría apabullante y sólo hay algunas marcas que deciden apostar por ofrecer, aunque sea en opción, un cambio manual a sus clientes, como es el caso de Porsche con la generación actual de nueveonce.

Desde Reino Unido llegan rumores sobre la posible vuelta de Jaguar al cambio manual, al menos en determinados modelos. El propio director global de la marca, Adrian Hallmark, contaba a Autocar que desde la marca reconocen los beneficios de una caja manual y que los deportivos la necesitan por “motivos de credibilidad”, aunque no se imagina un XJ con cambio manual. “El XF sería el más grande en equipar un cambio manual“.

De momento no hay nada seguro pero podríamos esperar una caja manual de seis velocidades que llegaría a modelos pequeños y medios de la firma británica. El XK o incluso el nuevo F-Type, podrían beneficiarse de una transmisión de este tipo. No estaría mal poder equipar un cambio manual en cualquiera de los dos, ¿verdad?

5 de noviembre de 2012

Alpine renace de la mano de Caterham y Renault y su primer deportivo llegará en tres años

Que una marca de la importancia de Renault y un constructor asociado históricamente a deportivos ultra-ligeros se alíen, sólo puede traer consecuencias muy positivas para los amantes de los buenos deportivos. Que el resurgir de Alpine estaba cerca, ya era conocido por todos; que Renault necesitaba un socio para llevar a cabo su empresa, también; pero por fin se confirma la noticia que os adelantaba mi compañero Mario hace ahora un mes: Renault confiará en Caterham para fabricar su nuevo deportivo Alpine.

A partir de ahora Automobiles Alpine Renault pertenecerá a Renault SAS y Caterham Group, que compartirán las acciones en una proporción equitativa del 50%. El nuevo nombre de la empresa será Société des Automobiles Alpine Caterham y será fundada oficialmente en enero. La primera consecuencia de este acuerdo será el mantenimiento de la factoría de Dieppe, en la que se fabrican actualmente los Clio RS de calle y de competición. La segunda, la llegada de nuevos y prometedores deportivos, tanto de producción extensa como de tirada limitada, que llegarán a los concesionarios en tres o cuatro años.

No obstante el acuerdo va más allá del objetivo inicial de resurgir Alpine, tanto Renault como Caterham se beneficiarán del desarrollo y el nexo común existente para construir sus correspondientes deportivos bajo su propia marca. La inversión en este sentido, al igual que en las participaciones de la nueva empresa, será al 50%, lo que engloba el proceso de desarrollo y las inversiones industriales que se requieran.

Sin que se den más detalles de los primeros deportivos que llegarán de la nueva Alpine bajo las sinergías establecidas entre Caterham y Renault, es de suponer que el modelo definitivo y derivado del prototipo Alpine A110-50 será el primer beneficiado que recibirá luz verde para su lanzamiento – como mínimo – en 2015.

En definitiva, por fin podemos asegurar sin ningún temor ni rubor que Alpine regresará en 2015 (o 2016) con productos que se beneficiarán del buen saber hacer de Renault y previsiblemente la experiencia de Caterham en lo que a deportivos ligeros se refiere. Sin duda una buena noticia.

24 de octubre de 2012

Seat y Skoda también podrían tener un SUV derivado del Volkswagen Taigun

Seat y Skoda contarán con una versión del recién presentado Volkswagen Taigun. Cuando el nuevo SUV de Volkswagen llegue a producción, algo que se da ya por hecho, podría llegar acompañado por las respectivas versiones firmadas por Skoda y por Seat. Algo así como lo que ya hemos podido conocer con la saga Up!, Citigo y Mii podría ocurrir también con este nuevo SUV.

Una estrategia para tener a las tres firmas presentes en el segmento a un coste reducido compartiendo gran parte, por no decir la práctica totalidad, de los elementos que conforman este nuevo SUV presentado en el Salón de Sao Paulo. Dimensiones reducidas, motores de tres cilindros, consumos ajustados, un segmento en auge… y muy posiblemente bajo el paraguas de las tres marcas: Volkswagen, Skoda y Seat.

Pero a pesar de que viendo los últimos rumores podamos dar por hecho la llegada de este SUV a producción, Ulrich Hackenberg , jefe de desarrollo de productos de Volkswagen, no ha querido dar por sentado nada y ha declarado a AutoExpress que “si la reacción es positiva se va a llevar a cabo” pero primero hay que valorar si tendría sentido y “si se podría crear sinergias con otras marcas”.

Desde su presentación en Sao Paulo y de darse el visto bueno para su llegada a producción, este nuevo SUV compacto llegaría en 2 años, algo que desde luego parece más que probable y su comercialización bajo las tres marcas ayudaría a abaratar los costes.

El Volkswagen Taigun ha sido presentado en Sao Paulo con un motor de 3 cilindros y 1 litro que entrega una potencia de 110 caballos. Ha llegado con la etiqueta conceptual pero ya nos deja con un consumo de unos 4.5 l /100 km. Sus prestaciones pasan a un segundo plano, sus dimensiones y consumo hacen de este SUV una buena propuesta para aquellos que quieren una estética todoterreno y una posición de conducción elevada para el día a día, para la ciudad.

Además del Volkswagen Taigun y su posibles variantes en Skoda y Seat, Volkswagen, en este Salón de Sao Paulo habría dejado caer también la posible presencia de propulsores bicilíndricos diésel de 0.8 litros en la gama del Volkswagen Up!, Skoda Citigo y Seat Mii.

26 de mayo de 2012

Tu coche en forma: puntos clave de la suspensión

Un error bastante generalizado al hablar de suspensión es hacerlo con las únicas referencias de amortiguadores y muelles en la mayoría de los casos. Pero en este determinado apartado, son muchos los elementos que influyen en el equilibrio y estabilidad de nuestro vehículo, llegando a cambiar por completo el carácter de nuestro coche si diversos fallos en estos elementos se producen en momentos clave. El correcto estado de todos los componentes es uno de los factores más importante a la hora de hablar de seguridad.

Detectar irregularidades y posibles averías en suspensión requiere de cierta agudeza en la percepción, siendo la vista el que menos nos puede aportar. El equilibrio y sensaciones neutras deben ser la tónica dominante al hablar de suspensiones, siendo las fases de frenado y los cambios de apoyo del chasis donde podremos percibir que algo no va tan bien como debería. Frenos y neumáticos son un gran aliado a la hora de descubrir que alguno de los elementos que unen el chasis a la calzada sufre algún percance.

Uniones y elementos elásticos: la verdadera clave

Desde los sistemas independientes de tipo McPherson, hasta los diseños de paralelogramo deformable pasando por los sistemas multibrazo, las uniones, rótulas y rodamientos son un punto vital del correcto funcionamiento de cualquier tipo de suspensión. La capacidad para realizar su tarea del modo óptimo reside en que estas uniones y pivotes sean capaces de soportar las cargas, sufriendo las oscilaciones que transmite el neumático, pero sin por ello transmitir ningún tipo de vibración a la estructura ni perder el contacto con la superficie en ningún momento.

Cuando alguno de estos silentblocks o rótulas sufre algún tipo de daño o rotura, el primer síntoma perceptible es la sensación de flotación de la rueda, acompañado en muchos casos de una capacidad de frenada con intervalos de intensidad. Este defecto se debe a un déficit en el aplomo de la sujeción o en una falta de engrase en lo que debería de ser un libre movimiento del brazo de unión respecto a la rótula.

En el caso de los rodamientos que se instalan en los ejes delanteros, el sufrimiento de este tipo de elementos es bastante elevado debido a la continua incidencia de cargas axiales. Por un lado encontramos la necesidad de soportar el propio peso de la carrocería, obligando al elemento a ofrecer la capacidad de giro de cada una de las ruedas delanteras sobre su propio eje rotación. Añadiendo también una necesidad de resistencia respecto a las vibraciones provenientes del pavimento y que son transmitidas por el propio conjunto muelle-amortiguador.

La sustitución de las uniones no suele suponer una tarea demasiado complicada, el único problema que nos encontramos al tratar los componentes de la suspensión, es el tener que trabajar con una serie de elementos que soportan fuertes cargas y que además necesitan de unos determinados ángulos para su correcto funcionamiento. Lamentablemente, llegados a este punto se hace inevitable la intervención de mano de obra y herramientas especializadas que garanticen nuestra seguridad.

Sensaciones: no todo es repara o sustituir, hay que configurar

El verdadero punto de partida es entender que pasa bajo nuestros pedales y dirección, en nuestra contra juega la pérdida paulatina de las sensaciones, por lo que se torna difícil distinguir los cambios hasta que ya no es tarde. Las geometrías de las ruedas son vitales, y pese a la creencia popular, estos pueden variar con el paso de los kilómetros aunque no hayamos sufrido percances. Los ángulos de caída (Camber), ángulo de avance (Caster) y convergencia (Toe) influyen en el comportamiento del vehículo, el sobreviraje y subviraje pueden aparecer con que exista una mínima variación de estos valores.

La identificación clara de este comportamiento anómalo se hace perceptible en el desgaste desigual de los neumáticos y en el tacto de los frenos, aunque también la dirección puede advertirnos con la necesidad de corrección de la trayectoria y la sensación de dirigir un eje flotante que no transmite como debería. Es muy importante alinear el vehículo contando con todos los elementos en perfectas condiciones, pues de lo contrario podemos agravar el problema en mayor medida.

Desde el neumático hasta el último punto de unión, todo es suspensión

Esta es la idea clave para recobrar y mantener en plena forma la suspensión de nuestro vehículo. Ya sea por exceso de reacciones o por defecto de estas, todos los elementos influyen de un modo u otro en el comportamiento global. La cada vez mayor tendencia de incorporar reducidos perfiles en los neumáticos obliga a un extra de sufrimiento de todos los componentes, aumentando su daño si incluimos esquemas de suspensión rebajada con amortiguadores de tarado más firme.

Los diseños que incluyen los fabricantes en los nuevos modelos son cada vez más elaborados, pretendiendo aunar bajo un mismo carácter aspectos que a priori parecen contradictorios: confort y estabilidad. Este compromiso se consigue estudiando cada elemento para que su funcionamiento permita la máxima absorción de irregularidades, pero ofreciendo esa rapidez de respuesta y aplomo que aporta el contar con muelles más rígidos o silentblocks menos permisivos. Parece fácil, pero llegar a conseguir el equilibrio incluso contando con el amplio abanico que ofrece el mercado de repuestos puede suponer toda una odisea.

Por último, y como ya aconsejara en apartados como los frenos, una vez más me reitero en el hecho de que el desembolso de una importante cantidad de dinero no tiene que acarrear conseguir un coche mucho mejor. Y esto es tanto o más en relación al desembolso que pretendamos realizar, pues instalar un kit de suspensión de tipo “coilover” sin añadir la necesaria mejora en estabilizadoras, uniones y neumáticos, hará de nuestro vehículo un perfecto sujeto para averiguar cual es el límite de la calzada más allá del quitamiedos, no más.

1 de febrero de 2012

El Volkswagen Golf VII se pondrá a dieta

Para la próxima generación del superventas de Volkswagen, los responsables han decidido que hay que acabar con el sobrepeso y con esta premisa ya han avisado que el Golf VII será unos 70 kg más ligero en comparación con la generación actual. Es desde luego una cura de adelgazamiento muy importante porque siempre se ha tildado al compacto alemán como un coche pesado, demasiado pesado si revisamos las fichas técnicas de sus rivales.

Esto lo han conseguido gracias a la utilización de aceros de alta resistencia en el chasis así como en la adopción de motores y suspensiones más ligeros. Seguro que habrá motores de muy baja cilindrada, caso de los 1.2 para favorecer este dato en la báscula.

Pero si piensas que las variantes más radicales pesarán prácticamente lo mismo, estás equivocado, en el caso del GTI la dieta podría irse hasta los 100 kg y firmar un dato de 1.320 kg en vacío. Y aquí no hablamos de un motor tricilíndrico de baja cilindrada, sino del conocido 2 litros TFSI. En este caso el techo será también de aluminio para bajar, además, el centro de gravedad.

Esta disminución de peso tan radical en el GTI se debe a que han patentado un proceso de soldadura especial que significa que se pueden crear GTIs con techos de aluminio mezclando en la misma línea de producción los Golf con techo convencional en acero.

Esta variante aumentaría su potencia hasta los 230 CV y el par máximo rondaría los 300 Nm. Y lo que más me gusta, en la casa germana se han dado cuenta que no todo es potencia sino también peso, y ante la frase de “quítame antes un kilo que darme un caballo” en Volkswagen lo que harán con el GTI VII será todo, aumentar potencia y reducir peso para que tanto el consumo como las prestaciones sean de primer nivel.

27 de diciembre de 2011

Arranchar el coche con frío: consejos para el invierno

Arrancar el coche con el frío en invierno para algunos se convierte en una auténtica misión imposible por ello queremos ofrecerte algunos consejos útiles para la correcta conducción en invierno. Pero sobre todo nos centraremos, antes que en conducir, en poder arrancar el coche. Conducir ya veremos si nos deja con la escarcha paro intentaremos arrancarlo que no es un paso fácil.

Antes de que llegue la nieve y el frío, sobre todo si vas a circular por lugares especialmente fríos o donde suele nevar, debes tener listos algunos parámetros del coche: el aceite, líquido refrigerante, líquido de frenos, líquido lavaparabrisas, filtros de aceite y de carburante han de ser revisados mucho mejor antes de que llegue el frío para que no te pille por sorpresa.

Para empezar si ves que no arranca no lo intentes 50 veces. Espera unos segundos con la llave en su posición inicial e inténtalo pasado unos momentos. Sobreforzar el motor no nos servirá de nada. Y un consejo si usas un diésel: espera unos segundos cuando arranques el motor para que se lubrique, lo justo en ponerte el cinturón y poco más.

Luego para la escarcha recomendamos no rociar líquidos caliente, ésto podría quebrarlo incluso reventarlo si somo muy brutos. El cambio brusco de temperatura en cristales es mortal. Puedes embadurnar con una patata el día anterior el cristal, ésto creará una capa protectora anticongelante de una forma barata y sencilla.

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