-
-

28 de julio de 2013

Crítica: Mini Cooper S Roadster

Cuando BMW compró la marca Mini en 1994, se propuso lanzar a la venta recreaciones modernas de los modelos más exitosos de la firma británica. Los primeros tres -el Hatchback, el Cabrio y el Clubman- estuvieron inspirados en modelos de Mini que alguna vez existieron.

Pero en 2011, BMW Group comenzó a romper con la inspiración retro y se animó a lanzar sus propias creaciones originales. Así nacieron los Countryman, Paceman, Coupé y Roadster. Este último es el más reciente en llegar a la Argentina. Se trata de un descapotable biplaza (justamente, esa es la definición de diccionario del término “Roadster”) que está a la venta desde febrero por un precio de 296.500 pesos.

Manejamos un ejemplar durante una semana. La crítica completa comienza aquí.

Por fuera

Si los Mini de BMW siempre fueron considerados como autos-capricho o juguetes para adultos, creo que ningún modelo de la gama actual exacerba tanto este concepto como el Roadster. Sus líneas son compactas, pero agresivas. Originales, pero con guiños clásicos. Simpáticas, pero deportivas.

Y recién entonces abrís el techo.

Descapotado, es un auténtico imán para las miradas. Y, si con eso no alcanza, se puede desplegar con un botón el alerón trasero (lo hace de manera automática a partir de los 80 km/h). Ahí el show del Mini Roadster es completo.

Mide sólo 3,73 metros de largo, pero se lo ve muy bien plantado en el suelo, con 1,68 de ancho y apenas 1,39 de alto. Respetando la filosofía Mini nacida del genio de Alec Issigonis, hace más de cincuenta años, cada rueda está colocada en el rincón más extremo posible del auto. Por eso, la distancia entre ejes es de unos respetables 2,46 metros y las trochas miden 1,46 metros.

El techo está conformado por una capota de tres capas de tela sintética. En la Argentina, el Roadster viene de serie con sistema de apertura manual, pero la unidad probada contaba con el sistema eléctrico opcional, que cuesta 7.000 pesos más.

Pero no es completamente automático. Para abrir el techo, la primera parte de la operación es manual. Primero, hay que destrabar la fijación central interior, empujar el techo con las manos unos centímetros hacia arriba y entonces sí: presionar el switch para completar la apertura con el motor eléctrico. La maniobra completa es muy rápida: demora apenas seis segundos. Y se puede realizar con el vehículo circulando hasta una velocidad de 30 km/h.

El Roadster viene de serie con llantas de 17 pulgadas y neumáticos Bridgestone Potenza 205/45. Son ruedas tipo RunFlat. Permiten circular con un neumático pinchado hasta una velocidad máxima de 60 km/h, pero no cuenta con ningún tipo de auxilio: sólo con un kit de reparación que incluye sellador y compresor.

Otro opcional de esta unidad eran los stickers con las dos bandas longitudinales. Cuestan 2.300 pesos.

Por dentro

Siempre y cuando no miremos hacia arriba o hacia atrás, el interior del Roadster tiene pocas diferencias con los otros Mini de segunda generación. Tiene sólo dos plazas, un techo de lona que limita un poco la visibilidad hacia atrás y un parabrisas muy inclinado.

La consola de instrumentos está presidida por el gran velocímetro central: un círculo del tamaño de una pizza, donde lo que menos importa es el indicador de velocidad. Allí se ubica la pantalla digital que concentra las funciones de conectividad, audio, telefonía y GPS.

El instrumental es complejo y bastante curioso. Por ejemplo, la velocidad no hay que verla en el gran velocímetro, sino en el pequeño display digital ubicado dentro del tacómetro. No hay información de temperatura exterior ni de temperatura del motor, pero sí un gran reloj que cuenta las horas y minutos acumulados de manejo con el techo abierto.

Este contador se activa sólo cuando el motor está encendido y el auto descapotado, pero cuando llega al límite máximo de 6 horas y 59 minutos se resetea de manera automática y empieza de cero otra vez. Es decir, es simpáticamente inútil.

Las butacas son deportivas, tapizadas en cuero resistente a la intemperie y con un bonito diseño. La posición de manejo es bien agresiva y se puede bajar el asiento hasta ubicar la cola casi sobre el suelo.

El equipamiento es muy completo e incluye climatizador, sensor de estacionamiento con indicador de distancia en el tablero, volante multifunción y numerosos portaobjetos.

Desde el habitáculo es posible acceder al baúl por medio de una pequeña compuerta ubicada entre los asientos, para permitir la carga de objetos más largos. Tiene una capacidad de 240 litros, que alcanza para transportar dos valijas medianas y dos mochilas. Si necesitás más espacio, sobre la tapa del baúl hay una preinstalación para portaequipajes. Soporta hasta 80 kilos de peso.

La calidad de terminación es buena. No está a la altura de un BMW ni de un Audi A1, pero los Mini sí están un escalón por encima de otros autos importados del segmento B, como el Alfa Romeo Mito o el Citroën DS3.

Seguridad

Viene de serie con cuatro airbags, aunque las bolsas laterales –ante la imposibilidad de equipar airbags de cortina- tienen un diseño que protegen al mismo tiempo el tórax y la cabeza en caso de choque. También trae frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, control de frenado en curva y faros bi-Xenón.

El chasis de este Roadster recibió refuerzos especiales para brindar una mayor resistencia a la torsión. Los arcos de protección traseros y el marco reforzado del parabrisas garantizan una aceptable protección a los ocupantes en caso de vuelco.

Sin embargo, no hay pruebas de choque de organismos independientes que hayan evaluado al Mini Roadster.

Motor y transmisión

El motor del Roadster es el conocido 1.6 turbo de todos los Mini. Es un impulsor que, cada vez con mayor frecuencia, utilizan también modelos de Peugeot y Citroën que se venden en nuestro país.

Tiene 1.598 centímetros cúbicos de cilindrada, 16 válvulas, turbo, intercooler e inyección directa. La puesta a punto para el Roadster tiene una relación de compresión de 10:5 a 1, desarrolla 184 cv a 5.500 rpm y entrega 260 Nm entre 1.730 y 4.500 rpm.

Viene de serie con una caja manual de seis velocidades, pero la unidad de pruebas estaba equipada con una Steptronic de BMW, con seis marchas, modo Sport y levas al volante. Cuesta 13.500 pesos extra.

Comportamiento

Si por un momento nos olvidamos de que se trata de un descapotable, este Roadster se comporta como un Mini más. Es decir, es divertidísimo de manejar.

Tiene un excelente empuje desde bien abajo y el motor se siente enojado -en gran parte, porque la aislación acústica de la capota no es perfecta, lo cual en este caso es una virtud-. Acelerando a fondo desde parado, el control de tracción tiene que intervenir en las primeras tres marchas.

La dirección es bien directa. La agilidad del chasis es sorprendente. Y tiene un esquema de suspensión que es un lujo para un autito de estas dimensiones, con tren trasero independiente y multibrazos. El andar, como en todo Mini, es bastante duro y puede llegar a cansar, sobre todo si se transita con mucha frecuencia por calles o rutas en mal estado. Pero, cuando el pavimento es liso, y a casi 20 años de la llegada de BMW, aún hoy no hay ningún auto del segmento que sea más divertido de manejar que un Mini.

La metáfora está muy trillada, pero sigue siendo cierta: es lo más parecido a un karting que se pueda conducir todos los días.

Apenas me subí, pensé que una caja manual sería más acorde para un auto de esta personalidad, pero la Steptronic me sorprendió una vez más: es muy veloz, responde con agilidad a los pedidos desde las levas del volante y al mismo tiempo es muy cómoda cuando se maneja en el tránsito de la ciudad.

Pero no nos olvidemos de que se trata de un descapotable. Por un lado, eso tiene sus desventajas: el habitáculo es bastante más ruidoso y el viento sobre el techo de lona se siente con fuerza a partir de los 120 km/h. Además, por más refuerzos que tenga el chasis, la pérdida del techo fijo se traduce en algunas vibraciones.

Será inevitable que algunos plásticos se aflojen con el correr del tiempo. Todos los cabrios torsionan más que los autos comunes.

Por otro lado, las ventajas son muchísimas. Sin techo, el Roadster es lo más parecido a manejar a una moto. Con todas las sensaciones de vértigo que esto implica, más la posibilidad de poner el techo si se larga a llover.

En una nota aparte ya explicamos la postura de Autoblog acerca de que un descapotable hay que disfrutarlo todo el año –e incluso dimos algunos consejos para usarlo en invierno-, pero también tiene sus limitaciones.

Sin techo y con los vidrios abiertos, el viento en el habitáculo comienza a molestar a partir de los 80 km/h. Con los vidrios cerrados, se puede mantener una conversación normal hasta los 120 km/h. La unidad probada venía con un deflector de viento opcional (2.300 pesos), que impide la formación de turbulencias. Pero, por encima de los 140 km/h, ya no hay diálogo ni peinado que pueden enfrentar al huracán que se desata en el cockpit.

Y es una sensación genial.

Llevado al límite, el Roadster es muy estable, pero requiere atención. El torque que descarga sobre las ruedas delanteras obliga a sostener el volante con firmeza. Además, el tren delantero es muy sensible a los cambios en la superficie del pavimento.

El alerón trasero es más bien simbólico. La marca reconoce que, a la velocidad máxima, la carga que genera en el tren trasero es de apenas 40 kilos. Es decir, el equivalente a llevar en el baúl la compra del supermercado.

Y hablando de velocidad, la máxima que alcanza (con el techo colocado) es de 220 km/h. Sin techo, 205 km/h. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y tiene un consumo promedio de 7,7 litros.

Conclusión

Con un precio base de 296.500 pesos y sin contar al limitado Smart ForTwo (leer crítica), este Mini es el Roadster (descapotable biplaza) más accesible de la Argentina. Hay otros cabrios más baratos (207 CC, Fiat 500C), pero ninguno de ellos se acerca a las sensaciones que produce este autito inglés. Y, ni por asomo, tienen su personalidad.

Si necesitás dos plazas traseras para niños –a cambio de resignar un poco de imagen, aunque no tanta- Mini también ofrece en la Argentina el Cooper S Cabrio: tiene el mismo motor y el mismo precio base del Cooper S Roadster. Y, por 214 mil pesos, está el Cooper Cabrio, con motor 1.6 atmosférico de 122 cv.

Por falta de tradición o debido a una oferta bastante escasa, el mercado de los descapotables en la Argentina es liliputiense. El automovilista argentino promedio, que se define con facilidad como uno de los más fierreros del mundo, manifiesta sin embargo prejuicios y miedos poco racionales a la hora de enfrentar a un cabrio. Son muchos, por ejemplo, los que buscan satisfacer sus necesidades de movilidad y emoción con un auto y una moto, sin pensar que un buen cabrio cumple las dos funciones, con un menor costo y una mayor seguridad.

Y ahí es donde apunta el Mini Roadster. Puede ser visto como el auto más divertido y refrescante de conducir. O como la moto más confortable del mercado.

Es algo así como caminar desnudo por la calle. Es probable que pases frío. Y que llames mucho la atención. Pero experimentar la satisfacción personal de un acto de libertad, es impagable.

BMW i8: ¿175.000 euros para el coupé híbrido de BMW?

Con un BMW i3 próximo a su presentación, tan próximo que ya incluso sabemos su precio para España, desde Auto Express se nos advierte ahora de que el segundo modelo de la gama “alternativa” de BMW podría rondar los 175.000 euros, un precio que sitúa al coupé híbrido de la marca alemana como el techo económico de la gama BMW.

Mientras que el BMW i3 llega para satisfacer la demanda de un producto altamente tecnológico en un contexto urbano y dentro del segmento de los utiltiarios, con un diseño que aún llevando ya tiempo entre nosotros sigue pareciendo sumamente conceptual, el BMW i8 saca a relucir el lado deportivo de la suvmarca i, el lado pasional, pero desde la perspectiva de la tecnología, de la propulsión alternativa y al igual que el BMW i3, con un diseño imposible de ignorar.


BMW nos revelará al BMW i3 tal y como llegará a los concesionarios el ya inminente día 29. Mañana lunes. Y lo hace bajo un precio ya anunciado para España de 35.500 euros, con una posibilidad de financiación de 399 euros al mes. Al BMW i8 no se le espera mucho más tarde, sólo unos meses después, ya que la comercialización del BMW i8 sigue estimada para finales de este mismo año.

Con un precio de 175.000 euros se posiciona ante una situación bastante cuestionable por todos aquellos que ven en este coupé un producto con un sobreprecio que sin salirnos de la marca nos podría llevar a considerar por ejemplo a un BMW M6, que parte en España desde los 147.900 euros... pero obviamente el nivel de innovación, el nivel de tecnología presente y aplicada durante su desarrollo, el ser pionero… cuesta.

Coupé 2+2, híbrido y con tracción total

La configuración mecánica del BMW i8 queda en manos de un bloque de 3 cilindros gasolina apaz de desarrollar 164 caballos encargados de mover el eje trasero. Junto a este bloque, encargándose del eje delantero, un motor eléctrico de 96 caballos. De manera conjunta, apoyado en una configuración de tracción total, es capaz de alcanzar los 100 km/h en 4.6 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h, la posibilidad de alcanzar una autonomía en modo totalmente eléctrico de hasta 35 kilómetros… y un consumo homologado de 2.7 l/100 km.

Aston Martin vende los dos CC100 que fabricarán

Cuando conocimos al exclusivo Aston Martin CC100 el fabricante británico dijo que se fabricarían tan solo dos unidades, un coche pues de lo más exclusivo en el mercado. Al principio Aston Martin pretendía dejar una de las unidades fabricadas para guardarla en su colección particular y vender la otra a un privilegiado cliente de la marca.

Sin embargo según cuenta Autocar uno de los clientes llegó a Aston Martin y ofreció una jugosa cantidad de dinero por quedarse el Concept que vimos en Nürburgring, ni más ni menos que 500.000 libras, unos 580.000 euros al cambio. Y Aston Martin ha decidido dar el Aston Martin CC100 Concept a ese cliente.

Este cliente va a tener el coche en su colección, por lo que no necesita que sea legal para rodar por las carreteras. El otro está en proceso de fabricación y se entregará al cliente, que iba a disfrutar en principio en exclusiva el CC100, a finales de año. Este cliente quiere que el suyo pueda circular por carreteras públicas legalmente para poder usarlo.

Aston Martin no va a fabricar más Aston Martin CC100 para mantener su exclusividad, sin embargo así se quedarán sin poder guardar en su colección el Aston con el que han celebrado su centenario. ¡Eso sí que es ser exclusivo!

22 de julio de 2013

Mercedes-Benz intentó diseñar un carrito de golf y acabó “inventando” el Renault Twizy

El equipo de marketing de Mercedes-Benz tuvo la brillante idea de proponer a los amantes del golf de todo el mundo que diseñaran su propio carro de golf motorizado, por supuesto intentando plasmar la imagen de la marca alemana. De entre los cientos de participantes en este concurso, el Centro de Diseño de Mercedes-Benz en California concluyó que el carrito ideal tendría la pinta del modelo que ilustra este artículo.

Inconscientemente, o tal vez no tanto, Mercedes-Benz había inventado el Renault Twizy. Se trata de un cuadriciclo ligero, en el que los ejes sobresalen por fuera de la carrocería y su construcción ligera se ha llevado hasta el punto de renunciar a unas puertas al uso, puesto que se conformaría con poco más que unos paneles transparentes anclados al pilar delantero. Por supuesto, este carrito de golf sería eléctrico.

Según sus creadores, este utópico carrito de golf contaría con dos plazas paralelas (una junto a la otra y no en tándem como en el caso del Twizy). También se manejaría con un control de tipo joystick y gozaría de todo el confort de un automóvil al uso con sistemas como aire acondicionado,e quipo de sonido y comunicación, una consolan para colocar el iPad y el iPhone e incluso el sistema de ventilación y calefacción de la nuca de sus descapotables, el famoso AIRSCARF.

En cualquier caso Mercedes-Benz reconoce que este carrito de golf jamás se construirá, ni como prototipo ni como vehículo eléctrico urbano. De momento ni se plantean competir con Renault en este aspecto. Tampoco aprovechar sinergias. Recordemos que Mercedes-Benz, Renault y Nissan ya colaboran en el desarrollo conjunto de lo que serían sus futuros Smart, Twingo y Micra.

Si bien no son pocas las marcas que ya han mostrado sus prototipos y han declarado públicamente que se plantean el diseño de un cuadriciclo ligero para competir con el Renault Twizy, ese no es el caso de Mercedes-Benz. Los de Stuttgart ya están muy bien situados desde hace prácticamente dos décadas con el Smart, que desde hace años se comercializa también con un motor eléctrico.

¿Pasa el futuro de Alfa Romeo por la propulsión?

Durante los últimos días muchos han sido los rumores que han circulado sobre el futuro de la marca italiana Alfa Romeo, en manos del Grupo Fiat. Según la revista británica Car, Alfa Romeo podría dejar de lado sus modelos actuales de tracción delantera, Giulietta y MiTo, para centrarse en nuevos modelos de propulsión o tracción total.

La idea de los italianos sería competir de tú a tú con los alemanes, aunque desde la compañía aseguran que “Sí, el diseño es importante, la elegancia italiana es importante, y una gran calidad también es importante, pero es imposible enfrentarse a Audi, BMW y Mercedes si no puedes estar a la altura en dinámica del vehículo y placer de conducción“.

Al parecer Alfa Romeo podría trabajar conjuntamente con Maserati para desarrollar una nueva plataforma que se usaría en cuatro modelos. El Alfa Romeo Giulia, una berlina dispuesta a enfrentarse al BMW Serie 3 y el Audi A4, se espera para el año 2015, mientras que el Alfetta, rival del Serie 5 y el Clase E, llegaría en 2016.

Ya en 2017 y 2018 la oferta de Alfa Romeo podría incluir dos nuevos crossover, uno para enfrentarse al BMW X1 y otro un poco más grande, rival del X3 o el Q5. En cualquier caso, todos los modelos llegarían con motores V6 desarrollados por Maserati, sistemas híbridos y transmisiones ZF de ocho relaciones.

Pagani sobre el Zonda Revolución: “Los límites están hechos para ser derrotados”

Horacio Pagani, el constructor argentino radicado en Italia, anunció el mes pasado la comercialización de la última evolución de su modelo Zonda. Tiene 800 caballos de potencia, pesa 1.070 kilos y un precio de 2,2 millones de euros. Sólo se fabricarán cinco unidades, de las que ya se vendieron cuatro.

El anuncio de la producción del Zonda Revolución se realizó durante el Raduno Pagani 2013, el encuentro anual de propietarios de autos de la marca. Y contó con la presencia de la legendaria actriz Gina Lollobrigida, amiga de Horacio.

En un comunicado de prensa, Pagani Automobili brindó más detalles del nuevo modelo y difundió la opinión de Horacio Pagani sobre su última creación.

Comunicado de prensa de Pagani Automobili

El Pagani Zonda Revolucion: La evolución de las especies

La escudería Pagani Automobili develó frente a clientes y familiares, la versión final del Pagani Zonda Revolucion.

El Pagani Zonda Revolucion es el punto máximo para la celebración de performance, tecnología y arte aplicados a un auto de pista. La familia Pagani y su equipo han creado un auto que fue diseñado para asombrar tanto en la pista como en una colección de autos.

El monocasco central está hecho de carbono y titanio, y la aguja de la balanza se detiene a los 1070 kg. El motor Mercedes AMG es una evolución del Zonda R. El motor de 6 litros V12 ahora desarrolla 800 HP y 730 Nm de torque, es decir 748 HP por tonelada.

La caja de cambios hecha a base de magnesio. Es secuencial y transversal, de 6 velocidades. Pasa los cambios en 20 milésimas de segundo. El control de tracción, desarrollado por Bosch con 12 diferentes configuraciones y un sistema ABS renovado, permite al conductor adaptar el comportamiento del auto a su estilo de manejo.

El programa Zonda R siempre ha representado la máxima expresión de tecnología en Pagani Automobili.

La aerodinámica presenta importantes cambios, como nuevos deflectores en la parte frontal, así también como un estabilizador vertical montado en la parte posterior.

El Pagani Zonda Revolucion también presenta DRS (Sistema de Reducción de Resistencia al Avance, con alerón trasero móvil). El sistema tiene dos modos de operación diferentes, y ambos pueden ser activados por el conductor en cualquier momento.

El sistema manual es controlado por el botón DRS que se encuentra en el volante. El alerón cambia las configuraciones de la “fuerza de agarre” entre un máximo y un mínimo, en el momento de aceleración lateral de +/- 0.8 G y un mínimo de velocidad de 100 km/h. Al mantener apretado el botón DRS por más de dos segundos, activa el sistema DRS para que funcione de forma automática de acuerdo con los algoritmos desarrollados por los ingenieros de Pagani Automobili.

El resultado es un auto que siempre es veloz, un gran producto capaz de rendir en cualquier circuito del mundo.

El sistema de frenos de Brembo adopta una innovadora tecnología utilizada en la Fórmula 1, derivada de los discos CCMR. Esta tecnología ofrece mayor firmeza y menor temperatura operativa en el uso extremo de una pista. Esto contribuye a la vida útil de los discos, la cual aumenta cuatro veces, sin signos de desgaste y un aumento significativo de la capacidad de frenado.

El Pagani Zonda Revolucion es la experiencia definitiva para individuos que quieran vivir la emoción de correr en una pista extrema con una máquina segura e intuitiva. El Pagani Zonda Revolucion, como todas las “criaturas” que provienen del Atelier de San Cesario sul Panaro, es hecho a medida.

Un objeto donde el arte y la ciencia se combinan para crear la perfecta síntesis de tecnología, performance y estética. Una nueva obra maestra con la firma de la familia Pagani.

El Pagani Zonda Revolucion está a la venta al precio de 2,2 millones de euros más impuestos.

“Los límites están hechos para ser derrotados. Sabemos que el Pagani Zonda R ya era un auto rápido, el más rápido en Nürburgring Nordschleife. También sabemos que sería muy difícil diseñar y construir un auto que fuera aún más extremo, pero gracias a la creatividad de nuestros diseñadores, ingenieros y toda la familia Pagani, hemos creado un objeto hermoso: el vehículo Pagani más rápido de la historia. Un auto que, estoy seguro, hará suspirar a nuestros clientes y fans de todo el mundo”, aseguró Horacio Pagani.

11 de julio de 2013

Caterham 620R, una máquina para correr

Llega uno de los coches más buscados y deseados por los adictos a la velocidad, se trata ni más ni menos que del Caterham 620R, un coche distinto al tipo coche de carreras, sin embargo con una dotación mecánica igual de poderosa, su estructura al aire libre le permite al conductor sentir la velocidad a flor de piel.

También conocido como el Seven más bestia, puesto que se trata de la versión con más equinos bajo el capó, además es un coche que por su diseño exoesquelético permite un mejor desplazamiento por terrenos en dónde otro coche deportivo no podría circular. A continuación desvelaré los datos referentes a su motorización.

Habitáculo

El Caterham 620R está hecho para dos personas, el volante presenta rasgos sencillos, sin embargo la palanca de cambios fabricada a base de aluminio es una de las piezas que más llama la atención debido a su inusual diseño. También vale la pena mencionar la incorporación de un parabrisas amplio y alto, con el cual te proteges del viento.

El Caterham 620R será presentado oficialmente en el Goodwood Festival o Speed, también es preciso decir que este coche en particular es el encargado de sustituir al Caterham R500, es para ello la firma se ha preocupado en la inclusión de nuevos materiales de construcción así como un motor más potente y con mejor respuesta a la aceleración.

Sistema mecánico

Bajo el capó del Caterham 620R se ha instalado un sistema de motorización integrado por un propulsor Ford Duratec de 2.0 litros de cilindrada, éste ha sido ajustado para que sea capaz de emitir un desarrollo equivalente a los 311CV de potencia, dicha tracción se consigue a unas 7.700 rpm aproximadamente.

El par máximo es de 296NM y toda la mecánica va asociada a una transmisión de cambio secuencial de seis marchas. También debes saber que el peso total de la carrocería del Caterham 620R no supera los 500 kilogramos, eso es una relación de peso potencia igual a 1.61 kg por cada CV.

Velocidad limite

Durante la aceleración el Caterham 620R logra pasar de los 0 a los 100 km/h en apenas 2.79 segundos, además la velocidad máxima del coche se sitúa a nos 250km/h aproximadamente. El coste oficial del coche es de 58.000 euros, puedes comenzar a reservarlo desde ya.

Y para concluir te dejo con la reproducción del vídeo que antecede, se trata de la compilación de las mejores imágenes del Caterham 620R durante su conducción, en él encontrarás una mejor representación de su interior y cuartos traseros.

 


McLaren 12C GT Sprint: el deportivo definitivo con el que no querrás salir del circuito

McLaren propone la máquina de circuito definitiva, un deportivo pensado especialmente para su disfrute en track day. No obstante seguirá conservando su homologación de calle, por lo que no solo podremos disfrutar de este McLaren 12C GT Sprint en los circuitos, sino también en la calle, aunque su enfoque deportivo y su jaula de seguridad no serán aliados del confort.

El McLaren 12C GT Sprint ha rebajado aún más las suspensiones (-40 milímetros, casi nada), acortado el recorrido de los amortiguadores, cuenta con frenos cerámicos preparados para las exigencias del circuito, llantas OZ de 19” y tuerca central y neumáticos Pirelli de competición. Más llamativo aún es el vestido aerodinámico que propone McLaren con un inmenso alerón de fibra de carbono, un frontal delantero más agresivo con un nuevo splitter y aberturas similares a las del McLaren 12C GT3 de carreras. El parabrisas de cristal convencional ha sido sustituido por lunas de policarbonato.

Su motor de ocho cilindros en uve sobrealimentado sigue presente, desarrollando 625 CV de potencia. También sigue presente un cambio de doble embrague y siete relaciones. Las suspensiones adaptativas, el control de estabilidad y la amortiguación han sido calibradas para ofrecer un tarado ajustable mediante tres modos diferentes que oscilarán entre un chasis muy firme y extremadamente firme.

El McLaren 12C GT Sprint goza de una jaula de seguridad aprobada por la FIA y un sistema de extinción de incendios integrado. También puede adaptarse al uso de HANS con unos asientos fabricados con compuestos ligeros y arneses de seis puntos. McLaren no ha querido prescindir del equipo de aire acondicionado.

Esta joya que hará las delicias de aquellos que gusten de pilotar en circuito a menudo, únicamente estará disponible para 20 clientes y su precio ascenderá a 200.000 libras esterlinas antes de impuestos. Su precio es elevado, pero sigue siendo bastante más ajustado que las 325.000 libras que se pagan por un auténtico McLaren 12C GT3 de carreras.

DFFGFFFGGGGGG