Ford utiliza espuma de soja en sus apoyacabezas como material sustentable

En los últimos años, Ford aumentó el uso de materiales alternativos para disminuir el impacto en el medio ambiente. En este marco, Ford presentó junto a Lear Corporation un nuevo apoyacabezas compuesto en un 25% de espuma de soja, un material que es hasta un 24% más renovable que la espuma basada en petróleo y que reduce en un 67% las emisiones de compuestos orgánicos volátiles. Con la utilización de espuma de soja, Ford logró disminuir sus emisiones de dióxido de carbono en más de 15 millones de libras.

A través de diversas investigaciones, Ford demostró que la espuma de soja permite reducir las emisiones CO2 al momento de su fabricación. Este avance ecológico no es el único en los cuales ha incursionado Ford. En este sentido, la compañía también utiliza trigo en las juntas de los depósitos de almacenamientos y fibra natural de plástico para otros componentes del habitáculo.

“Estamos en la búsqueda constante para ampliar el uso de la bioespuma y los apoyacabezas son un claro ejemplo. Todavía hay muchas otras aplicaciones en los vehículos en las que la espuma tradicional puede ser reemplazada por espuma de soja como, tal es el caso de las áreas de absorción de energía y los volantes” comenta Debbie Mielewski, técnica y líder del área de Investigación de Plásticos Ford.

Gracias a la incorporación de estas tecnologías, Ford obtuvo, junto a Lear, varios reconocimientos en Estados Unidos como el “Premio a la Innovación” otorgado por la Sociedad de Ingenieros Plásticos y el premio “R&D 1000 Award” de la revista R&D.

Del Miura al Aventador: Lamborghini Miura (1966), todo empezó con un chasis

Todo empezó con un chasis. Lamborghini había empezado a ganarse una buena reputación por sus primeros deportivos y algún que otro gran turismo, pero su faceta más radical y superdeportiva aún estaba por llegar. Probablemente en sus comienzos Ferruccio Lamborghini no hubiera sido partidario de fabricar deportivos tan caros y desproporcionados ante el batacazo que previsiblemente se podrían llevar si no lograban un buen volumen de ventas. Sin ir más lejos se cuenta que los creadores del Lamborghini Miura, Bob Wallace, Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani trabajaron durante meses en el proyecto Miura en secreto para evitar que les disuadieran de su propósito.

Con todo el apoyo de Lamborghini presentaron en el Salón de Turín de 1965 un chasis. Nada más. Tengan seguro que alguno soltaría alguna carcajada al ver que la próxima aventura de Ferruccio sería un deportivo de motor central, así como aquella leyenda que atribuye a Enzo Ferrari la frase de “los caballos tienen que tirar del carro y no empujarlo”. Pero tal fue la expectación que muchos se lanzaron a solicitar una reserva a Ferruccio ¡antes incluso de haber visto la carrocería definitiva!

¿Quién podría imaginar que aquel chasis desnudo con un gigantesco motor V12 en una posición tan poco usual terminaría siendo uno de los deportivos más bellos de la historia?

Dicen que Bertone estuvo trabajando hasta la noche anterior a su presentación. Pero definitivamente el primer Miura real, el prototipo P400 sería presentado en el Salón de Ginebra de 1966. Tal fue la improvisación que los ingenieros apenas tuvieron tiempo de comprobar que el motor V12 tendría hueco en el vano del motor. La solución fue rápida y sencilla. Rellenaron el vano de lastre y se aseguraron de que nadie pudiese abrir el compartimento del motor para sorprenderse de la ausencia del V12.

Dicen que el jefe de ventas Sgarzi lo pasó bastante mal disuadiendo a la prensa cada vez que algún periodista trataba de ver el motor. En este tipo de prototipos y modelos de exhibición esto es más habitual de lo que parece. Un servidor les podría contar muchas historias acerca de los prototipos, y no tan prototipos, exhibidos en salones internacionales del automóvil.

Fue entonces en Ginebra en 1966 cuando todo el mundo quedó maravillado con la belleza del Lamborghini P400 Prototype, y su creador en última instancia, Marcelo Gandini, fue ascendido a los altares del diseño automovilístico. Por supuesto hizo méritos para ello…

La buena acogida del prototipo P400 en Ginebra hizo que Lamborghini decidiera iniciar su producción tan sólo un año después. Fue entonces cuando se bautizó como Lamborghini Miura al primer y verdadero superdeportivo de Sant’Agata. Y qué mejor nombre que el de una de las ganaderías con más casta y solera de la tauromaquia. La tradición de denominar a cada nuevo Lamborghini con un emblema taurino como este se había iniciado como se confirmaría sólo dos años después con Islero, el morlaco que mató a Manolete.

El primer Lamborghini Miura conservaría la denominación P400 del prototipo, que en clave significaba Posteriori 4 litri por el motor V12 de 3.9 litros y 350 CV de potencia que llevaba a cuestas. Se construyeron alrededor de 474 unidades del Lamborghini Miura P400. Un rumor no confirmado apunta a que el primer centenar de Miura era más ligero que el resto por emplear aceros de un calibre inferior, probablemente para mejorar su rigidez estructural posteriormente se decidieron a emplear aceros más gruesos.

En 1968 se presentaría una versión revisada y denominada Lamborghini Miura P400S, con 20 CV extra y con algunas mejoras y concesiones al confort como elevalunas eléctrico y aire acondicionado. El P400S sería el mismísimo deportivo que adquirió Frank Sinatra y por el cual se le atribuiría la frase de “usted conduce un Ferrari cuando quiere ser alguien, usted conduce un Lamborghini cuando es alguien”.

El último y más famoso Miura sería el Lamborghini Miura P400SV que alcanzaba ya los 385 CV de potencia y del que tan sólo se construirían 150 unidades. Por aquella época hubo tiempo incluso de fabricar un prototipo único y desbocado denominado Jota con objeto de homologar un deportivo de competición para el Grupo J de la FIA. Un prototipo que quedaría siniestrado en una prueba mandando al traste las aspiraciones deportivas de la marca de Sant’Agata.

En un alarde de osadía Lamborghini decidiría rizar el rizo y fabricar apenas un puñado de seis deportivos mucho más radicales y denominados Lamborghini Miura SV/Jota. Basta decir que estos modelos conservados y restaurados hoy en día alcanzan en el mercado de coleccionista precios de Bugatti Veyron, por encima del millón de euros.

Espero que hayan disfrutado de esta bonita historia que nos recuerda como Lamborghini empezó a ser la marca que es hoy en día.

El ocaso del diesel en Argentina ¿A qué se debe?

Tal vez sin llegar a los actuales 56% de Italia, o 70% de España, o 50% de Inglaterra, Argentina tuvo su época dorada para los “gasoleros”. Los vehículos propulsados a combustible diesel (y sus propietarios) vivieron aquella década del 90 -y en menor medida la siguiente- con importantes caudales de ventas. Hoy, la oferta de diesel prácticamente ha desaparecido en turismos. ¿Por qué?

Mucho se ha escrito -y comentado- acerca de la conveniencia (o no) de las motorizaciones diesel. Y aparecen distintas variables a evaluar: costo del modelo, costo del combustible, kilómetros anuales a recorrer, tipo de utilización y de manejo, etc. Creo que, quienes han tenido vehículos con esta motorización, en general, no hacen tanto cálculo; son fervientes seguidores de sus cualidades y normalmente no vuelven a opciones nafteras, aun en Argentina, donde pareciera que la “guerra contra los diesel” ha minado al enemigo. Claro, la ecuación general (formada por las variables antes mencionadas) ha cambiado mucho en los últimos 20 años.

Por un lado, el gasoil (en aquella época era común, no pensado para modernos motores common rail) tenía un precio muy inferior a la nafta, lo que hacía que su utilización fuera “sin dolor para el bolsillo”. Además el combustible no escaseaba, se conseguía fácilmente. Y los precios de los 0 km eran bastante similares para ambas motorizaciones. Por un decreto gubernamental, hace tiempo, se estableció un impuesto del 10% a los vehículos propulsados a gasoil; sin embargo no cayeron sus pedidos.

Más acá en el tiempo, los equilibrios anteriores dejaron de serlo. El costo del combustible diesel aumentó notablemente (hoy el “común” cuesta un poco menos que la nafta súper, y el Euro diesel bastante más), y esto alargó la curva de amortización del sobre costo inicial (en el orden del 10% promedio, no muy distinto a otros países). Por otro lado, el gran recambio de usados por 0 km de la última década, con motores mas sensibles al azufre hizo que sea necesario (y en algunos casos aconsejable) cargar Euro diesel, más caro. Y si bien el faltante de oferta de combustibles líquidos en Argentina es general, en el diesel ha sido más fuerte en algunas regiones.

Y como si fuera poco, se agregan 2 factores que aportaron lo suyo para la “muerte” de los gasoleros. El GNC (Gas Natural Comprimido) hoy cuesta (por m3) la 1/5 parte que los líquidos (el parque automotor a GNC argertino es líder mundial), con lo cual, su costo de funcionamiento es muy bajo, a pesar que los equipos de conversión para motores arranca en los 1,000€ , pero se amortiza rápidamente. Y el otro factor tiene nombre propio: Brasil.

Nuestro gigante vecino no vende vehículos propulsados a diesel en su mercado interno, sólo los produce para exportación. Y como las acciones industriales y comerciales en la región se definen mirando a Brasil, este combustible ha dejado de ser interesante para los fabricantes. Solo por mencionar algunos casos, Renault Clio (II) y Fluence, Fiat Palio y Punto, Volkswagen Gol y Fox, no cuentan hoy con motores diesel en sus ofertas. Todo un signo.

Si bien hay un pequeño resurgir de los diesel de mano de los importados, y sobre todo premium, todo parece indicar que en los generalistas y de segmentos inferiores, se ha ido y para siempre. Ojalá que vuelva.

Consejos de conducción: Mantenimiento de los neumáticos

Es de vital importancia tener en buen estado por nuestro propio bien y el de nuestro vehículo: los neumáticos.

Los neumáticos en nuestros coches son elementos imprescindibles, ya que transmiten la potencia del motor contra el asfalto, son el elemento de contacto entre la carretera y nuestro coche y además ayudan a la suspensión a absorber las irregularidades de la superficie por la que circulamos. Debido a esto, es tremendamente importante mantenerlos en buen estado para evitar un accidente y disfrutar de la conducción, es por ello que desde aquí queremos poner nuestro granito de arena para ayudaros a conseguirlo. (No voy a meterme en tipos de neumáticos, será algo general para todos).

Examinar la banda de rodadura

Los neumáticos, como elemento que se encuentra en todo momento ejerciendo una presión y fricción contra el asfalto, sufre un desgaste que merma su eficacia cada vez que sumamos kilómetros. La duración dependerá de nuestra manera de conducir y del compuesto con que hayan sido fabricados, por lo que cada cierto tiempo (unos 6000km) debemos comprobar el estado de la banda de rodadura.

Si el nivel del neumático ha llegado a los testigos de aviso es recomendable sustituirlos, a pesar de que os parezca que se pueden aprovechar bastantes kilómetros más, su eficacia no será ni por asomo la misma una vez llegan a los testigos. Pero además, y dependiendo de nuestra conducción, también hay revisar que el neumático no se desgaste de forma irregular, es decir, una zona determinada esté mucho más gastada que otra. Esto tiene explicación y es algo que tocaremos a continuación.

Equilibrado de las ruedas

Normalmente, cuando sustituimos nuestros neumáticos, el operario encargado de esta labor equilibra las ruedas cuando tienen el neumático nuevo puesto mediante unos pesos que se pegan o clipan en la llanta, ya sea por su parte exterior o interior. Esto sirve para que la rueda vaya perfectamente centrada y no provoque vibraciones o desgastes anormales en el neumático.

Cuando salimos del taller es raro que las ruedas estén mal equilibradas, pero puede suceder, lo que provoca que se produzca cavidades en la banda de rodadura del neumático. Por contra, si se produce esto pero tenemos las ruedas bien equilibradas es señal de que nuestras suspensiones están deterioradas.

Presión de los neumáticos

Cada coche es un mundo, además dependerá para que lo usemos o si transportamos objetos y personas de manera habitual en el, pero lo normal para una conducción habitual es que la presión de los neumáticos ronde los 2kg de presión de aire. Por encima de esta medida o por debajo provocaremos la deformación del neumático, lo que provocará un desgaste irregular.

Es bastante fácil de averiguar que sucederá, solo tenemos que usar la lógica: si la presión del neumático es demasiada se desgastará en sobremanera por la zona central, mientras que si la presión es deficiente los laterales del neumático son los que más sufrirán.

Sustitución de los neumáticos.

Ni que decir queda que esto es un trabajo que debe realizar una persona autorizada con herramientas adecuadas para ello. No quiero decir que no sepáis o que no seáis unos manitas, pero aunque no lo parezca cambiar una simple rueda conlleva riesgos para vuestra integridad y la de los neumáticos. Conozco varios casos de gente que lo ha hecho en su casa y se han cargado varios neumáticos por no hacerlo correctamente, o que lo han dejado mal puesto y al ponerle presión han reventado (a uno de ellos le reventó y le partió la pierna, tuvo suerte que no le saltó para la cara).

Otra cosa, que puede parecer una tontería pero que hay que tener en cuenta, es el sentido de rotación de los neumáticos a la hora de ponerlos ya que a parte de desgastarlos rápidamente su eficacia no es la misma.

Básicamente estos son los puntos a tener en cuenta para tener vuestros neumáticos en buen estado. Pensar que si no lo están, a parte de poder tener un accidente, pueden verse afectados otros elementos del coche como la suspensión la dirección.

Consejos de conducción: El importante sistema de suspensión

Para cualquier tipo de conducción, ya sea deportiva en circuito o normal en carretera, hay que tener en cuenta diversos elementos de nuestros coches que deben mantenerse en el mejor estado posible por el bien de nuestra seguridad, y como no también para realizar una conducción lo más agradable posible. Uno de esos elementos, y del que mucha gente se olvida o simplemente desconoce, es el sistema de suspensión.

Todos debemos tener presente que la suspensión de nuestros coches es algo realmente importante a la hora de conducir, sin una suspensión en buen estado no disfrutaremos de conducir, a veces se hará realmente difícil e incluso podríamos tener un accidente con consecuencias graves. La suspensión es la gran olvidada, pero gracias a ella nuestros coches se mantienen en contacto con el suelo y minimizan al máximo las irregulares del terreno gracias a los elementos elásticos que la componen.

Da igual que la suspensión de nuestro coche más deportivo o más convencional, más dura o más blanda, todas ellas contarán con varios componentes, de los cuales los más importantes son el muelle y el amortiguador. El primero se encarga de absorber las irregulares de la carretera, gracias a sus movimientos de compresión y descompresión para mantener las ruedas pegadas al suelo, mientras que el amortiguador se utilizar para eliminar el rebote provocado por el muelle durante sus movimientos.

Estos dos elementos trabajan infinidad de veces en nuestros trayectos, con lo que podéis imaginaros el desgaste que tienen que unido a un mal uso de nuestros coches pueden provocar su “desfallecimiento”. Ya sea por envejecimiento o por mal uso, el elemento que habitualmente se rompe es el amortiguador, haciendo que el líquido que se encuentra en su interior (ya sea aceite o gas) se derrame al exterior provocando un balanceo mayor de nuestro coche.

Esto es muy raro que suceda de golpe, el envejecimiento es muy progresivo, lo que puede provocar que no nos demos cuenta de su deterioro hasta que nuestra suspensión se encuentre en las últimas. La única solución a esto es que nuestro taller habitual revise el sistema de suspensión puntualmente cuando le toque y, con ello, sustituir las piezas que hagan falta si se considera necesario.

A parte de esto nosotros podemos ayudar a controlar el estado de nuestra suspensión, y es algo que solo podremos hacer nosotros durante el día a día de nuestra conducción. Algún que otro truco es vigilar que nuestros neumáticos no tengan un desgaste irregular o que al agarrar un bache el coche no se balancee y rebote verticalmente hasta conseguir su estabilidad. Si tenéis esto presente vuestra conducción será mucho más bueno y disminuiréis el riesgo a tener un accidente que no tendría que haber sucedido.

Tu coche en forma: mantenimiento de los neumáticos

A día de hoy muchos conductores siguen ignorando la importancia que tiene el buen estado de unos neumáticos sobre nuestra seguridad y la de aquellos que nos acompañan a bordo. Piensen que la estabilidad de una inmensa mole de metal de más de una tonelada que circula a velocidades de hasta 120 km/h, según limites legales en España, depende de una superficie de contacto entre goma y asfalto de apenas 20 centímetros de anchura.

Sin ser la causa principal de siniestralidad es de perogrullo que su influencia en una situación de riesgo es vital, hasta el punto de poder marcar la diferencia entre un susto y un accidente muy grave. Se estima que un 1% de los accidentes se debe directamente al mal estado de los neumáticos, siendo la causa más habitual el pinchazo o el reventón. Los vehículos industriales son los que acusan en mayor medida este tipo de siniestros.

¿No creen que merece la pena echar un vistazo a sus neumáticos?

Desgaste de la banda de rodadura

Uno de las imprudencias más comunes es la de circular con neumáticos excesivamente desgastados. La crisis no ha hecho sino justificar que algunos conductores decidan, incluso a veces conociendo los riesgos, prolongar la vida útil de las gomas de su vehículo mucho más allá de lo recomendable y legal. El problema en la mayoría de los casos es que dado que a diario no nos solemos encontrar con situaciones de riesgo, sólo nos percataremos de la importancia del neumático cuando tengamos que realizar una frenada de emergencia o una esquiva y nos encontremos con que la goma nos ha abandonado…

El límite legal de profundidad de los surcos es de 1.6 milímetros, si el desgaste es superior podríamos enfrentarnos a una multa por parte de las autoridades de tráfico e incluso a la inmovilización de nuestro vehículo. Todos los neumáticos cuentan en los surcos exteriores, en los flancos, con unos testigos que una vez alcanzados indican que se ha superado el límite legal y por tanto es necesario sustituirlos.

No obstante se recomienda sustituir los neumáticos cuyos surcos tengan una profundidad inferior a los 3 milímetros. Lógicamente un conductor de a pie no contará con instrumental para analizar el desgaste de sus neumáticos. Por ello, una buena forma de comprobar si están en unas condiciones óptimas o no es introduciendo en el surco una moneda de un euro. El surco debería ser más profundo que la corona dorada de la moneda.

Alineación de neumáticos, paralelo

En ocasiones los neumáticos presentan un desgaste más acusado en uno de sus flancos, estrías en la banda de rodadura y rebabas. Sin lugar a dudas es un claro indicador de un incorrecto paralelismo de las ruedas. En tal caso es necesario acudir a un taller profesional en el cual efectuar una alineación de los neumáticos, dado que de mantener la situación es muy probable que nos encontremos con un desgaste prematuro de los neumáticos.

La alineación de neumáticos o paralelo, consta básicamente de unos reglajes que permiten ajustar con cierta exactitud la posición de las llantas. Primeramente se ajusta el camber, es decir, el ángulo idóneo que deben formar las llantas respecto a la vertical con el asfalto. Adicionalmente se ajusta el caster, es decir, el ángulo de inclinación del hipotético eje que atravesaría de arriba abajo una rueda por su posición central. Por último se ajustaría la convergencia, es decir, garantizar que las llantas están en todo momento formando una recta infinita paralela.

Comprobar periódicamente la alineación de los neumáticos es muy importante. Algo tan habitual como sobrepasar un bache en la carretera o tocar un bordillo en una maniobra de aparcamiento, puede cambiar los reglajes del paralelismo y provocarnos un desgaste desigual en los flancos. Lo normal es que cada sustitución de neumáticos vaya acompañada de la correspondiente alineación.

Equilibrado de ruedas

La fabricación en serie y todos aquellos procesos de calidad por los que tiene que pasar un neumático antes de llegar al consumidor permiten garantizar una exactitud y homogeneidad bastante alta del producto. No obstante, la perfección no existe y quizás por el desgaste, por irregularidades en los surcos o incluso en la propia llanta, lograr una homogeneidad total en cada rueda (llanta y neumático) es prácticamente imposible.

Es por eso que se hace necesario obtener un equilibrio de pesos que evite incómodas vibraciones, botes, desgastes prematuros y proteja la suspensión, la dirección y la transmisión de posibles daños. El equilibrado se realiza adhiriendo una serie de plomos a la propia llanta con objeto de compensar los pesos en todo su diámetro.

Rotación de neumáticos

La rotación de neumáticos consiste básicamente en cambiar los neumáticos de dos en dos, tratando de montar los nuevos en el eje posterior y los viejos y por tanto más desgastados en el eje anterior. Algunos fabricantes recomiendan incluso no esperar a la sustitución de neumáticos y realizar una rotación cada 5.000 o 10.000 kilómetros con el objetivo de uniformizar el desgaste de estos. La rotación puede realizarse de delante-atrás y viceversa, o en diagonal (rotación cruzada) en el caso de neumáticos no direccionales.

En el caso de la rotación a la hora de sustituir neumáticos, antaño se creía conveniente montar los neumáticos nuevos en el eje posterior para evitar el riesgo de un eventual reventón, más difícil de controlar si se produce en un neumático trasero. Hoy en día y salvo neumáticos en muy mal estado los reventones no son habituales. Aún así fabricantes como Michelin recomiendan montar siempre el neumático nuevo en el eje trasero para obtener un mayor control en frenadas de emergencia y curvas cerradas y para reducir el riesgo de pérdida de control en especial en superficies mojadas o deslizantes.

De momento esto es todo por hoy.

Especial mantenimiento: Aceites

Vamos con uno de los fluidos que se tiene que cambiar en prácticamente todas las revisiones que realicemos a nuestros coches. El aceite baña varios componentes de nuestro vehículo, entre ellos el motor, la caja de cambios y el diferencial. En todos estos cometidos el aceite se utiliza por la capacidad de lubricación entre partes móviles, de manera que se previenen los excesos de temperatura por rozamiento y se garantiza una larga vida de esas partes al reducir el desgaste al mínimo.

El aceite hay que cambiarlo porque con el paso del tiempo y los kilómetros pierde sus propiedades y acumula restos de las piezas a las que lubrica. Para que todo funcione correctamente hay que elegir el aceite adecuado/recomendado para nuestro coche y realizar el mantenimiento preventivo correspondiente, que en este caso consiste en cambiar el aceite cada X años o cada Y kilómetros.

Pero vamos por partes, primero os contaremos un poco qué es el aceite y sus propiedades, para a continuación contaros como y cuando realizar el mantenimiento del aceite de vuestros coches. ¿Cuál es el origen del aceite de nuestros motores? ¿Cuándo hay que cambiarlo? ¿Es verdad que cambiarlo frecuentemente hace que mi coche funda más? Todo esto y más tras el salto.

Aceite del motor

Los aceites para el motor que usamos en nuestros coches pueden ser de tres tipos ateniendo a su origen, sintéticos, minerales o semi-sintéticos (mezcla de los dos primeros). El aceite que se usa en nuestros coches no es como el vegetal que se encuentra en cualquier cocina, es una mezcla de hidrocarburos en su mayoría derivados del petróleo.

El aceite de los motores se clasifica normalmente, además de por su origen, por su viscosidad a cierta temperatura, y para ello se utiliza la clasificación establecida por la SAE norteamericana. Dependiendo de su clasificación podemos distinguir entre aceites monogrado y aceites multigrado. Los aceites monogrado actualmente se utilizan poco, porque el rango de temperatura en la que el aceite muestra su viscosidad ideal es muy limitado.

Por su parte los aceite multigrado se obtienen mezclando aceites con grados SAE diferentes con diversos polímeros, de manera que se obtiene un aceite con un rango más o menos amplio de temperaturas de utilización. En los bidones de aceite veremos un número o dos que designa los grados del aceite, estos números son el grado que otorga SAE al aceite en cuestión.

Para no empantanarnos en discusiones técnicas de viscosidades, temperaturas y demás, decir que el segundo número (entre 0 y 60) indica la temperatura ambiente aproximada a la que este aceite tendrá su viscosidad ideal (40 por ejemplo para un país cálido como España o 0-5 para un país frío como Finlandia), es decir, cuanto mayor es el número del grado, más viscoso es el aceite, cuanto más bajo, más fluido.

La cifra anterior a la W indica el grado de arranque en frío, pero funciona al contrario que el número anterior, su valor va de 0 a 25, pero cuanto menor es el número de grado SAE W, más baja es la densidadviscosidad, es decir, un 0W monogrado es más fluido que un 5W monogrado, luego no existe una relación aproximada entre el grado de arranque en frío y la temperatura aproximada de uso ideal.

Además de la densidad, también se usan las clasificaciones API y ACEA, que clasifican los aceites dependiendo del tipo de motor en que se usarán. Se necesita una composición concreta dependiendo si el motor es diesel o gasolina, por ello en la etiqueta del aceite tambien encontraremos dos letras o dos letras y un número de la calificación API (estadounidense), la primera letra es una S para los gasolina y C para diesel.

La segunda letra/letra-número depende de la composición del aceite, para los gasolina pueden ser las siguientes letras: G, H, J, L y M. A día de hoy prácticamente solo se utilizan el L y el M, viniendo a ser el L el aceite normal y el M el aceite de alto rendimiento. En los diesel esta letra/letra-número puede ser una de las siguientes: D, E, F4, F, F2, G4, H4 e I4. En la actualidad prácticamente solo existen el H4 y el I4, siendo el H4 el aceite normal y el I4 el aceite de altas prestaciones para vehículos diesel.

La clasificación ACEA es la equivalente europea a la API, aunque las etiquetas incluyen normalmente los dos marcajes. La ACEA es más concreta en cuanto a la aplicación del aceite en determinados motores. El marcado es una letra más un número, la letra puede ser una A para los gasolina, una B para los diesel o una C para los coches con catalizador de tres vías o de baja formación de cenizas, compuestos de azufre y de fósforo (con filtro de partículas).

Existen cinco clasificaciones de gasolina y diesel (letra + número del 1 al 5, por ejemplo A5) mientras que de catalizados/bajas emisiones de cenizas-compuestos de azufre y fósforo existen cuatro clasificaciones, 1, 2, 3 y 4, por ejemplo C3. En diesel y gasolina los números de 1 al 5 tienen su significado. El 1 es para los motores de bajo consumo, el 2 es el aceite normal (aunque este marcaje ya no se usa), el 3 es el de alto rendimiento, el 4 es para motores de inyección directa y el 5 es una combinación de bajo consumo y alto rendimiento.

En los motores catalizados/bajas emisiones de cenizas, las tres clasificaciones están basadas en aceites A5 o B5 (bajo consumo y alto rendimiento). Concretamente el C1 es un aceite para motores diesel o gasolina de bajas emisiones, el C2 es para motores gasolina o diesel de emisiones medias, el C3 es para motores diesel o gasolina de emisiones medias y tiene una elevada resistencia a la degradación mientras que el C4 es un aceite de alto rendimiento y gran resistencia.

Adicionalmente al marcado API, el ILSAC, que colabora con API, realiza una serie de pruebas de gran dureza a los aceites por la cual puede llevar la marca adicional GF-4 tras el marcado API. Desde octubre del año pasado se aplica una prueba más dura para conseguir el nuevo marcado GF-5. El marcado GF4 ya no se otorgará a los aceites de nueva comercialización. Es una forma de diferenciar los mejores aceites dentro de los marcados con la clasificación API.

Mantenimiento del aceite del motor

En el manual de nuestro coche encontraremos los intervalos de mantenimiento en kilómetros o tiempo, lo que suceda antes, que han de transcurrir entre cambios de aceite. Sin embargo antes de que esto suceda y una vez al mes (podemos aprovechar el momento en que revisemos las presiones de las ruedas) es muy recomendable mirar el nivel de aceite de nuestro motor. Toca mancharse las manos.

Midiendo el nivel de aceite

A los que ya saben mirar el nivel de aceite, que vayan bajando al siguiente apartado, a los novatos que quieran iniciarse, aquí va una breve explicación de como se mira el nivel de aceite. Antes de abrir el capó necesitamos tres cosas, el motor caliente, esperar 7-10 minutos tras apagarlo y un trapo o papel de cocina. Con los deberes hechos abrimos el capó y localizamos la varilla de aceite. Normalmente se encuentra bien, en los coches nuevos suele llevar el extremo con colores chillones, eso junto a la manía de los fabricantes de tapar todo con plásticos (excepto la varilla y el tapón de llenado del aceite) hará fácil encontrarla.

Hay algunos coches nuevos en los que la varilla va incorporada al tapón de llenado de aceite, con lo que bastará con desenroscarlo y tirar suavemente para sacar el tapón con la varilla. Normalmente la varilla suele ir aparte, así que una vez localizada, tiraremos suavemente hasta sacar la varilla entera. Una vez con la varilla en la mano, limpiaremos de forma concienciuda el extremo manchado de aceite con el trapo o el papel de cocina y volveremos a meter la varilla hasta el tope.

Y otra vez, varilla fuera, esta es la buena, ahora el aceite está caliente y posado en el carter y la varilla nos dará la medida buena. La varilla tendrá dos marcas una de máximo y otra de mínimo, si el rastro del aceite en la varilla está entre las dos marcas, no tenemos ningún problema, si está por encima, habrá que drenar parte del aceite y si está por debajo habrá que rellenar con aceite hasta que el nivel se encuentre entre las dos marcas. Hay que limpiar la varilla antes de volver a meterla siempre que la saquemos para comprobar el nivel.

Existen problemas en nuestros motores que se pueden detectar con un control rutinario del nivel de aceite. Entre esos problemas, podremos detectar un consumo excesivo puntual de aceite, en algunos manuales de usuario de coches aparece el consumo de aceite del motor, existen motores en algunos fabricantes con la mala fama de tragar más aceite que combustible, debemos informarnos sobre nuestro coche para saber si es un problema de consumo excesivo o si es que nuestro motor tiene un consumo de aceite elevado.

También podemos detectar una junta de culata que “se ha ido”. Es decir, que se ha agrietado o roto y deja pasar agua del sistema de refrigeración al circuito de lubricación del coche. Esto normalmente se detecta cuando el nivel de aceite sube solo y está más alto de lo normal de un mes para otro o cuando el aceite se ve pastoso en la varilla. Este es un problema grave y probablemente nos toque pasar por el taller para comprobar que realmente hemos tenido esta avería y en caso afirmativo reparar nuestro motor.

No nos meteremos en más profundidad, si vemos subidas o bajadas de nivel anómalas (demasiado rápidas), lo mejor es acudir a un profesional de confianza para que nos revise el coche y confirme o desmienta nuestras sospechas.

Video: Así se desactivan los cilindros en un motor Volkswagen 1.4 TSI

En esta semana os estuve hablando de las versiones S de los Audi A8 y A6 y A6 Avant, los cuales con un motor V8 de 4.000c.c. incorporan un sistema desactivación de cilindros cuando el régimen de giro sea bajo y no se necesite así una respuesta agresiva del motor. En motores de alta cilindrada esto es algo que no supone una novedad, se viene usando desde hace bastante tiempo, pero lo que si supone una novedad es la aplicación de esta tecnología en un motor de 1.400c.c y cuatro cilindros.

El funcionamiento, que podréis ver como se produce en el vídeo que os dejo a continuación, es bastante simple: el 1.4 TSI debe girar en un rango de revoluciones situado entre las 1.400 y 4.000r.p.m. con un par situado entre los 25 y 75Nm para que dos de los cuatro cilindros se desactiven. En rangos superiores funcionarán los cuatro, además de en situaciones en que sean necesarios (una aceleración para adelantar, salidas en cruces…) gracias a unos sensores situados en el acelerador que detecta cuando necesitamos de toda la potencia del motor.

En un motor de gran cilindrada este sistema supone un ahorro considerable, por lo que en el pequeño 1.4 TSI no iba a ser menos, tan solo hace falta echarle un vistazo a los datos que proporciona Volkswagen:

*La desactivación de los dos cilindros supone un ahorro de 0,6 litros cada 100km si además se combina con un sistema Start&Stop.

*Circulando a una velocidad constante de 50km/h en 3ª ó 4ª velocidad se puede ahorrar hasta 1 litro por cada 100km.

Ahora solo queda que Volkswagen comience a instalarlo en sus modelos para ver si realmente supone el ahorro que dicen, algo que seguramente no difiera en sobremanera de lo que afirman e incluso habrá gente que consiga un ahorro mayor.

¿El fin de los manuales del coche?

No hace mucho tiempo, los coches tenían una luz de advertencia en el tablero de instrumentos con el icono de un motor. ¿Qué le pasa al coche? La verdad, es un aporte bastante indeterminado y vago. También podía iluminarse un chivato con el logotipo de un coche, porque la información que tendrías sería la misma. Ahora ya hay coches más modernos en los que aparece un código que aparecen en la consola y el propietario tiene busca ese código en el manual del coche para saber algo más concreto de lo que le ocurre a su coche.

Audi quiere dar un paso más que parece interesante. Está trabajando con la el Instituto de Informática de la Universidad Técnica de Munich (TUM) para desarrollar un avatar que aparezca en la pantalla, entienda las preguntas de los conductores y hable con ellos. Su nombre, AviCoS.

¿Ciencia ficción? No, además quizás los veas antes de lo que imaginas. Estos experimentos se basan en los avatares virtuales están diseñados para que funcionen con los actuales monitores de la interfaz de Audi Multimedia, que ya viene de serie en todos los vehículos de la firma alemana.

El sistema utiliza inteligencia artificial para entender las preguntas de los conductores y responde verbalmente. En la pantalla también aparecerán imágenes descriptivas y vídeos. El avatar animado será el encargado de darte todos los detalles que te interesen. Los conductores también pueden recibir explicaciones de las funciones del coche varias tocando las áreas correspondientes de la pantalla.

Como ocurre con muchas tecnologías de asistencia al conductor, existe la posibilidad de que AviCoS distraiga a los conductores. También han pensado en eso. A medida que aumenta la velocidad desaparece la imagen del avatar y luego todos los gráficos. Podrán seguir hablando con el avatar, pero no verlo.

Los investigadores del TUM creen que esto es solo el principio. El sistema podría identificar el estado del conductor, mediante el análisis de su tono de voz y el ritmo del habla. Algo parecido a lo que investiga Toyota, monitorizar la salud del conductor con el volante. Así, si AviCoS determina que el conductor está estresado, podría reducir su sobrecarga sensorial por su salida de la supresión de video. También podría hacer dar instrucciones al sistema de navegación para proporcionar instrucciones antes o más a menudo.

Cómo cuidar un coche que pasará tiempo parado

Alguna vez, por cuestiones de trabajo, vacaciones, un accidente, enfermedad o cualquier otro motivo, debes dejar tu coche detenido por una temporada más o menos larga. Es necesario seguir algunas pautas para que el vehículo esté en las mejores condiciones posibles de cara a su regreso a a la circulación.

- Desconectar la batería, ya que es el elemento más susceptible a dañarse. El hecho de desconectarla la protegerá de una descarga profunda que puede ser irrecuperable.

- Arrancarlo cada pocos días y mantenerlo encendido un rato, para evitar que se formen depósitos permanentes en los conductos. Si tú estás fuera, puedes pedirle a alguien de confianza que lo haga por ti.

- Moverlo un poco para evitar que el peso descanse siempre sobre el mismo punto del neumático. Recuerda que los neumáticos tienen fecha de caducidad.

- Si la parada va a ser muy prolongada, lo mejor es elevarlo sobre unos caballetes, así evitarás el problema anterior de los neumáticos.

- Si el coche va a estar en el exterior, límpialo, encerar y cubrir con una lona para proteger la carrocería.

- Accionar todos los elementos en el arranque periódico para evitar que se agarroten.

¿Que sucede con las baterías al final de la vida útil del coche eléctrico?

La industria sigue evolucionando y creando nuevos coches híbridos y eléctricos que llegarán a nuestras casas en un futuro próximo, y de los que nos preocupa en primer lugar la autonomía que tendrán y, en segundo lugar, la potencia que llegarán a tener. Pero tampoco debemos olvidarnos de otra cosa, muy importante y más aun si cabe en un coche que lucha por mantener el medio ambiente: ¿que sucede con las baterías al final de la vida útil del coche?

La mayoría de las marcas ya saben que harán con ellas, y es que todas prevén que el propietario de un coche eléctrico lo cambie por otro nuevo entorno cuando su coche actual tenga entorno a unos 10 años de vida. Con este tiempo, a las baterías de los coches eléctricos e híbridos todavía les quedan varios años más de vida útil, ya que han sido diseñadas para aguantar en perfecto estado unos cuantos años más, por lo que se podrán reutilizar en distintos campos que cada marca ya tiene negociado.

Por ejemplo, GM y Nissan con su Volt y el Leaf respectivamente calculan que a las baterías de ambos les quedará un 30% de vida útil cuando el dueño “jubile” a su coche. Para GM el uso perfecto para terminar la vida de las baterías del Volt sería para el abastecimiento en la red eléctrica, ya que afirman que cada unidad de 33 voltios es capaz de abastecer a 50 viviendas durante cuatro horas en caso de apagón, y es por esto que ya se encuentran cooperando con el Grupo ABB para la instalación de estas.

Por otro lado, se sabe que Nissan está trabajando conjuntamente con la empresa Toxco para el reciclaje y reutilización de las baterías del Leaf, al igual que Tesla, pero con la empresa Umicore. Y todavía nos quedan muchas otras más que tienen en proyecto estas actividades, pero que todavía no han dado a conocer que es lo que finalmente harán cuando sus coches estén finalmente terminados.

¿Porqué se daña la pintura con los excrementos de pájaro?

No hay casi nada más desagradable y que cabree más que cuando vuelves a tu coche, sobretodo recién lavado, y te lo encuentras lleno de excrementos de pájaro (hablando bien). Y no sólo eso, es que hay veces que parece que un terodáctilo ha resucitado y ha sobrevolado tu coche a la vez que se quedaba bien a gusto.

Además todos conocemos que los regalos que nos han dejado los pájaros sobre el coche no son precisamente buenos para la pintura, y que es mejor quitarlos cuantos antes para evitar males mayores. Todos conocemos la causa del deterioro de nuestra pintura, ¿verdad? La acidez del excremento corroe nuestra pintura, y cuanto más permanezca mayor es el daño. Pero… ¿y si te dijera que no es ese el motivo?

Un estudio realizado por Autoglym, una empresa Británica que se dedica a crear productos de limpieza del automóvil, ha determinado que la acidez de los excrementos no tiene nada que ver con el daño que sufre la pintura, por lo que ese dicho popular sería falso.

¿Qué es lo que realmente ocurre? Con el calor del Sol, tanto la chapa como la pintura del coche se expande, aunque sea de manera microscópica mientras retiene ese calor. Al caer sobre nuestro coche ese regalito del cielo (Pepito llamamos al que nos deja los coches finos en el Jarama), el excremento cae en forma algo líquida.



Poco a poco, el calor interno de la pintura va pasando al excremento, lo que genera una evaporación del líquido. Al eliminar calor, tanto la pintura como el excremento van menguando de tamaño, con el pequeño problema de que la parte superior de la pintura se va amoldando a la textura del excremento, y cuanto más se seque más se amolda.

Todos sabemos que se pegan bien al coche, y que intentar quitarlas frotando sólo empeora las cosas, por lo que el estudio realizado por Autoglym tiene bastante lógica. Además dicen que han hecho pruebas con 3 sustitutos parecidos, uno ácido, uno neutro y otro más alcalino. No se apreciaron diferencias sutiles, pero hicieron la misma prueba con un mismo sustituto, pero cambiando la textura del mismo (mayor o menor concentración de líquido) y sí notaron cambios apreciables en el estado de la pintura.

Nada más leer la noticia me vino a la cabeza el vídeo que podéis ver más arriba. Parece que los coches limpios tienen una atracción natural a ser el blanco de las palomas. De todas formas si os encontráis uno de esos regalos sobre vuestro coche y está seco, mojad un papel o un trapo y dejadlo 10 minutos encima para que salga sin rayar la pintura.

Primeras imágenes del MINI Red Mudder para el 2011 Life Ball

Como cada año, MINI participa en el evento Life Ball para recaudar fondos para la investigación del SIDA con una visión diferente de alguno de sus modelos. Versiones únicas salidas de la mente de diferentes diseñadores. Para este año, los gemelos que componen el dúo DSQUARED2 han dejado su firma sobre un MINI Cooper S.

De momento, sólo nos han presentado los primeros bocetos y lo que podemos ver es una especie de MINI Countryman pero más bajito y sin los rasgos característicos del modelo más campero. Entre sus detalles, la hoja de arce típica de Canadá, país de nacimiento de los hermanos Dean y Dan Caten. Otros detalles que podemos ver también son la defensa delantera y las luces de largo alcance del techo.

El planteamiento para diseñar este MINI Red Mudder es sencillo. En DSQUARED2 dicen que si ellos fuesen un coche, serían un coche resistente y robusto. Y eso es lo que han querido plasmar en su creación, un MINI Cooper S capaz de atravesar los bosques canadienses sin despeinarse y sin pararse a pensar que se puede romper una uña. Es un machote.

Quitando esta última tontería que he dicho, lo cierto es que este MINI Cooper S tiene buena pinta y parece atractivo, pese a que sus capacidades fuera del asfalto tiendan a nulas. O directamente serán nulas. Eso no quita que con un neumático adecuado, y si han trabajado en suspensiones y algo más, pueda ser un coche divertido para una acampada de fin de semana en el bosque. Quien sabe, igual hasta nos sorprenden.

BMW lanza el primer vídeo se su nuevo Serie 3

BMW ha decidido lanzar el primer vídeo de la nueva generación de su Serie 3, pero al contrario de lo que cabría esperar, la información que este adelanto nos aporta es prácticamente nula. El vehículo todavía es una de las unidades de pruebas que llevan varios meses recorriendo diferentes carreteras de todo el mundo, y como en las fotografías espía no oficiales que han surgido hasta el momento, continúa presentado un buen número de protecciones que impiden conocer su aspecto real.

Como sucede en muchos de estos casos, y del mismo modo que BMW ha comenzado a actuar en relación a la nueva generación del M5, este podría ser el principio de una campaña de vídeos y fotografías anticipándose a su lanzamiento oficial, buscando que el vehículo se mantenga presente en los medios de todo el mundo hasta que sea presentado oficialmente. Este lanzamiento todavía no ha sido fechado por la marca alemana, aunque todo apunta a que será desvelado a lo largo del presente año, posiblemente en el Salón de Frankfurt.

Partiendo de las hipótesis de los últimos meses, en el apartado estético el nuevo Serie 3 tomará algunos de los rasgos del actual Serie 5. Con respecto al actual modelo, el nuevo Serie 3 será ligeramente más largo, ya que el salto entre los 4,55 metros del actual Serie 3 y los 5 metros del Serie 5, dejan un hueco excesivamente grande en la oferta de la marca alemana.

En lo que a motores respecta, una de las mayores novedades podría llegar de la mano de las variantes gasolina, pasando a contar con una oferta protagonizada completamente por motores sobrealimentados mediante un turbocompresor. Entre ellos, se espera que estén presentes el 1.6 Turbo de 150CV, las dos variantes del nuevo 2.0 Turbo, y el conocido biturbo de 3 litros y seis cilindros que rinde 306CV.

Anti Sleep Pilot, tu ángel de la guarda

Cuando viajamos solos o sin nuestros acompañantes despiertos, corremos el riesgo de ser presas de la fatiga si estamos muy cansados o en largas jornadas al volante. En Dinamarca empieza a venderse un dispositivo llamado Anti Sleep Pilot, que nos ayuda a no caer dormidos y por tanto evitar un grave accidente.

Analiza mediante 26 parámetros nuestro riesgo a quedarnos dormido, además parte de una información previamente almacenada sobre nosotros, que le ayuda a afinar la probabilidad. Una de sus funciones viene heredada de los trenes, el pulsador del hombre muerto, que hay que tocar para que el aparato sepa que no nos hemos dormido y sepa nuestro tiempo de reacción.

Conducir adormilado puede ser comparable con tranquilidad a ir borracho o drogado, y la probabilidad de accidente se dispara porque nuestro tiempo de reacción se dilata o simplemente no reaccionamos. Este aparato nos acabará obligando a detener nuestra marcha y durante unos cuantos minutos. Si nos dormimos, ya será parados.

Se coloca en el salpicadero mediante una base magnética, y almacena los perfiles de varios conductores. No vigila el parpadeo de los ojos, se basa en acelerómetros y sensores que determinan cuánto gira el vehículo o a qué velocidad estamos circulando.

De momento solo se vende en Dinamarca, pero se puede encargar para otros países por 250 dólares, unos 192 euros al cambio. Se amortiza con un solo accidente que se evite. Incorpora un medidor que representa nuestro estado de fatiga. El sentido común nos aconseja solo conducir cuando está en color verde.

¿Qué gasolina es la mejor para nuestro coche?

No está de más repasar un poco por encima los diferentes combustibles que nos podemos encontrar. Porque si ya, con la introducción de las mezclas “ecológicas” y los licuados del petróleo no es bastante, las marcas “redefinen” esos estándares, en muchas ocasiones, llamándoles por nombres comerciales propios, y así tenemos, aparte de la lista de combustibles disponibles y mezclas, nombres como V-Power, Efitec, Ultimate, Óptima… Realmente los nombres comerciales no son más que denominaciones del mismo producto, aunque cada uno, lógicamente, puede tener sus pequeñas diferencias. No obstante las mayores diferencias se notan entre las gasolinas “clásicas” (BP, Shell, Repsol…) y las gasolinas y combustibles “low cost”, como son los que podemos encontrar en centros comerciales como Carrefour, Eroski, etc.

Gasolinas y gasóleos: los principales

- GPL o GLP: Gas Licuado del Petróleo. Se usa en los motores a gas (autogas).
- E85: bioethanol E85. Mezcla de gasolina con etanol al 85% (del segundo). En la práctica, no siempre esa mezcla se respeta. En algunas partes se le llama “Bio e-flex”.
- E10: bioethanol E10. Mezcla de gasolina con etanol al 10%.
- Biofuel: Carburante “biológico”, se denomina también al alcohol, al biogás, etc.
- Flexfuel: O “Flexifuel”, Motores capaces de funcionar con gasolina clásica o con E85 (o E10 en algunos casos, aunque esto tiende a desaparecer) indistintamente.
- Octanos: (dada en RON, Research Octane Number), escala que nos dice la capacidad antidetonante del combustible. A mayor octanaje, mayor compresión requerida. Si nuestro motor trabaja con un octanaje mayor del que le pongamos se producirá el “autoencendido”, detonación de la mezcla antes de tiempo que daña el motor (se puede producir el picado de bielas).
- 95 octanos: Favorece el arranque en frío, era la gasolina más popular para motores genéricos no hace mucho tiempo. Antiguamente se decía que era la gasolina “para hacerle el rodaje al coche/moto”.
- 97 octanos / Súper 97: La antigua gasolina que sirvió para sustituir a la gasolina sin plomo. Se dejó de distribuir en 2009.
- 98 octanos: La utilizan la mayoría de motores actuales y es también la más recomendable, a no ser que nuestro motor requiera específicamente de 95.

Gasolinas y gasóleos: los comerciales

- Óptima Diesel (Cepsa). Diesel. Incluye moléculas detergente para la limpieza del motor, optimiza el spray en los inyectores y mejora la combustión. Composición anti-espuma. Incluye aditivos re-odorantes (olor más agradable).
- Star Diesel (Cepsa). Diesel. Propiedades detergentes (limpieza del motor), antiespumante y anticorrosivo. Mejora de funcionamiento a bajas temperaturas.
- Óptima 98 (Cepsa). Diesel. Gasolina. Gasolina de 98 octanos indicada principalmente para motores de gama alta. Nivel de azufre de 10ppm.
- Óptima 95 (Cepsa). Gasolina. Gasolina de 95 octanos. Aditivos de limpieza para el motor.
- Star 95 (Cepsa). Gasolina. Gasolina genérica de 95 octanos. Protección contra la corrosión.
- Gasóleo B (Cepsa). Diesel. Gasóleo para maquinaria.
- Ultimate (BP). Gasolina.
- Ultimate (BP). Diesel.
- Efitec 95 (Repsol). Gasolina de 95 octanos. Fórmula anticorrosión, menos de 10 ppm de azufre. Aditivo mejorador de fricción.
- Efitec 98 (Repsol). Gasolina de 98 octanos. Mismas propiedades que Efitec 95.
- Diesel e+ (Repsol). Diesel. No contiene azufre. Formulación repostaje “sin salpicaduras”.
- Tecnodiesel e+10 (Repsol). Diesel. Protección frente a la corrosión, estabilizador para impedir residuos gomosos y la colmatación de los filtros. Adaptado para motores de inyección múltiple y Euro5.
- V-Power (Shell). Diesel. Propiedades detergentes.
- V-Power (Shell). Gasolina. Gasolina de 98 octanos, destinada a motores modernos. Cualidades detergentes, tecnología anti-fricción (FMT) con aditivos que revisten las paredes del cilindro.

El comportamiento del Ford Mustang Boss 302 dependerá de una llave

Hace ya varios meses que el Ford Mustang Boss 302 fue presentado, pero la marca del óvalo todavía no había descubierto todas las bazas del modelo. Se había anunciado que tiene 440 CV extraídos de su bloque 5.0 V8, pero la realidad es que ese caudal de potencia sólo estará disponible si utilizamos una llave especial para el arranque del motor. Sí, es tan raro como suena.

Ford ha bautizado esta curiosidad como TracKey y, como su propio nombre indica, es la llave necesaria para cuando se quiera meter al Boss 302 en circuito. El mecanismo es el siguiente: si introducimos esta llave mágica, un módulo electrónico detectará que estamos solicitando más garra al coche, con lo cual se modificarán más de 200 parámetros para radicalizar el comportamiento del coche.

Por ejemplo, con esta llave estará disponible la función Launch Control, con el cual el coche se prepara para realizar una salida fulgurante. En general, el motor entrega más potencia, la respuesta del acelerador se vuelve mucho más directa, la dirección transmite mejor las sensaciones del piso, los frenos se dosificarán para evitar la fatiga de los discos, etc…Ford avisa de que es conveniente que esta llave sólo se utilice en circuito.

El Ford Mustang Boss 302 ha estado en desarrollo desde 2006 pero la idea de culminar el modelo con esta llave surgió a principios de 2009, cuando los ingenieros de Ford se dieron cuenta de que necesitaban desarrollar algo realmente único para que la resurrección del Boss fuera redonda. Para ello crearon un módulo electrónico nuevo capaz de detectar la presencia de una llave diferente que modificara el comportamiento del coche.

Misteriosamente, la TracKey sólo estará disponible de forma opcional. No me explico esta decisión puesto que queda la duda de saber qué pasará si algún comprador no quiere adquirirla. ¿Se quedará sin prestaciones radicales? Lo dudo mucho, así que quizá este invento sólo sea para quien quiera dos coches en uno: con una llave podrá ir a circuito y con la llave convencional podrá utilizar el coche como un simple turismo.

El futuro de Mercedes se llama “Magic Control”

Mercedes siempre ha sido una marca a la vanguardia de la técnica, siempre han apostado por los últimos sistemas en materia de seguridad y confort y muchos de estos sistemas fueron los creadores. No contento con esto, la marca alemana está desarrollando los que llaman “Body Magic Control”. Y vosotros os preguntaréis que… ¿eso que es?. Pues bien, parece ser que se trata de una nueva generación de suspensión neumática regulable. De esta forma, Mercedes iría incluyendo este sistema en sus vehículos, y de esta forma, alcanzar unos nuevos estándares de confort.

Este sistema, el Active Body Control v.2, más conocido como ”Body Magic Control”, está previsto que se presente en el nuevo Clase S y CL, que serán lanzados durante el 2013, para pasar posteriormente al resto de la gama alemana. Esta nueva tecnología está inspirada en el coche de Sauber Mercedes C11, que fué pilotado por Michael Schumacher en los años ‘90 y ‘91.

El vicepresidente de Mercedes-Benz, Hans Multhaupt, señaló que el revolucionario Active Body Control (ABC), ha sido incluido en los segmento premium de la marca, y que la próxima gran revolución será el conocido Magic Body Control.

Según Multhaupt:

El desarrollo de esta tecnología data de la década de los 90, con el equipo Sauber Mercedes que participaba en la World Sports Car Championship y más cocretamente en la categoría del Grupo C, y conducido por un joven piloto, llamado Michael Schumacher.

El Magic Body Control, funciona a través de sofisticados sistemas hidráulicos, gestionando de esta forma, las dos frecuencias que se generan cuando estamos circulando, una está localizada en las ruedas (con una frecuencia entre los 15 y 20 Hz) y otra localizada en el chasis (en este caso, la frecuencia se encontraría oscilando entre los 5 y los 8 Hz). De esta forma, se puede decir que el sistema trata de predecir las vibraciones que sufrirá el cuerpo de los pasajeros, y tratará de contrarrestar el movimiento oscilatorio de los ocupantes.

Estas frecuencias dispares, son un desafío constante para los ingenieros de dinámica, cuando se trata de afrontar la amortiguación de ruidos y vibraciones generadas por el movimiento del coche. La Magic Body Control, es una tecnología de control de vibraciones que ha sido desarrollada conjuntamente por Daimler y ZF, que actualmente se encarga de producir el actual Active Body Control (ABC).

Según Multhaupt, parece ser que el sistema está dando sus frutos, y que “todo el mundo está muy impresionado por los efectos de este sistema”. Según los expertos del grupo Daimler, se ha conseguido eliminar el 80% de la vibración. Bastante impresionante, ¿no?.

Por otro lado, Mercedes-Benz, no se va a quedar únicamente en la inclusión de este sistema, sino que también lanzará en 2011, una importante gama de características y opciones que complementarán al sistema Magic. En este caso, el sistema estará disponible en el nuevo SLK de techo rígido plegable, que consistirá en un techo solar rígido de cristal inteligente, y que se llamará “Magic Sky Control”.

Este sistema de vidrio inteligente, está inventado por una empresa de EE.UU. (del cual no sabemos su nombre) y fabricado por Hitachi. Este sistema permitirá cambiar la tonalidad y opacidad del cristal, pudiendo pasar de ser un cristal totalmente claro a uno de color azul oscuro. Pero no sólo podrá ser utilizado en el techo, sino que también podrá ser utilizado en las ventanas laterales, la luneta trasera, y en el futuro, en el parabrisas para eliminar la necesidad de viseras.

Curiosidad: Los colores más solicitados de cada marca

Siempre andamos hablando de actualidad y lanzamientos recientes, pero también tenemos hueco en para alguna que otra curiosidad de esas que no suelen aparecer en los periódicos. Bien, hoy nos toca hablar sobre los colores preferidos por los clientes de las distintas marcas en Alemania. ¿Pensabas que Alfa Romeo tendría el rojo como color estrella? Pues nada, no has acertado. Los clientes de la firma italiana prefieren el negro.

LOS COLORES MÁS SOLICITADOS

• Alfa Romeo: Negro (el rojo tiene también mucha importancia)
• Audi: Negro (seguido del azul)
• BMW: Negro (el blanco tiene importancia)
• Citroën: Gris Plata (los tonos claros predominan en los pequeños)
• Fiat: Blanco
• Ford: Gris Plata
• Hyundai: Gris Plata
  
• Jaguar: Negro (importante presencia del verde)
• Kia: Gris Plata (seguido del negro)
• Lada: Verde (muy lejos quedan los negro y plata)
• Land Rover: Negro (plata y blanco por detrás)
• Lexus: Gris Plata (también rojo)
• Mercedes: Gris Plata (los grandes suelen ser negros)
• Opel: Gris Plata (los pequeños se demandan con colores llamativos)
• Porsche: Negro (también plata y blanco)
• Renault: Negro (seguido del plata y rojo)
• SEAT: Negro (también el plata y el negro)
• Skoda: Gris Plata (gran importancia también el blanco y el amarillo)
• Smart: Gris Plata (casi empatado con el negro)
• Toyota: Gris Plata (negro tiene importancia)
• Volkswagen: Gris Plata (seguido del negro, azul y blanco)
• Volvo: Negro (seguido del plata y blanco)

Los datos indican las preferencias de los compradores en los siete primeros meses de este año en el mercado alemán.

Mercedes-Benz investiga las transmisiones de nueve marchas

Si piensas que un cambio de siete u ocho velocidades es una exageración para un coche, espera a ver lo que Mercedes-Benz está desarrollando para modelos futuros, un cambio automático de nueve velocidades, según adelantó una fuente “muy autorizada” de Daimler a la revista Autocar.

Según la misma fuente, el nuevo cambio será presentado para motores de gran desplazamiento y ofrecería un aumento importante en la eficiencia del consumo de combustible y en las emisiones de CO2. Un cambio de nueve velocidades aprovecharía aún más la banda de revoluciones de un motor, me imagino que con unas marchas altas muy “largas”.

Pero si esperas que en el futuro puedas controlar un cambio de muchas más velocidades, no te hagas muchas ilusiones, porque los ingenieros de Daimler han dicho que nueve es el número máximo de velocidades técnicamente posible y además creen que es el número de marchas máximo que aceptará el público en un coche.

Al menos, mientras no sea un galimatías de cambio manual con nueve velocidades, no creo que haya tantos problemas siendo un automático ya que lo único que hay que hacer es frenar y acelerar.