Audi TT Ultra Quattro, potenciando la filosofía de menos es más

No hay duda que Audi siempre ha tenido claro que el peso será uno de los elementos clave en el futuro a corto y largo plazo. Y el máximo exponente en cuanto al Audi TT, es el nuevo Audi TT Ultra Quattro que hoy ha sido desvelado, reclamando un trono de deportividad y eficiencia que se sustenta bajo una premisa muy contundente: y es que pesa unos 299 kg menos que el Audi TT S. Un modelo que será mostrado en el Volkswagen Wörthersee 2013 que tendrá la compañía alemana en el mes de Mayo. Por otro lado hay que decir que este modelo no será la versión más radical del Audi TT, ya que no hay que olvidar que el Audi TT RS Plus seguirá siendo la variante más exigente de pequeño bi-plaza alemán. Aún así, este Audi TT Ultra Quattro pesa 1.111 kg y cuenta con un motor TFSI 2.0 (el E888) que es el mismo motor del nuevo Audi S3, pero que en este caso es capaz de desarrollar unos 306 CV (por los 272 CV del Audi TT S), asociado a una caja manual de seis velocidades y con tracción integral Quattro.

De esta forma el Audi TT Ultra Quattro es capaz de alcanzar los 100 km/h en sólo 4,2 segundos (unos 0,7 segundos menos que el Audi TT S con caja de transmisión manual). Pero lo más interesante está en la reducción de peso. Audi ha optimizado la estructura de aluminio con la que ya contaba el coupé de Audi, y la ha optimizado utilizando la técnica CFRP (es decir la ya consabida, Carbonfibre ReinForced Plastic) en secciones cómo el túnel central, los pilares del techo y la zaga, mientras que el suelo del Audi TT Ultra Quattro ha sido reforzado utilizando el magnesio. De esta forma tan sólo gracias a estos cambios el chasis ha sido reducido en 43 kg, mientras que otros 53 kg se han podido reducir gracias al uso de formas más simples en la zona mas exterior de la estructura, mientras que la fibra de carbono en los parachoques, capó, el techo y el portón trasero, ha hecho el resto. El resto de ha sido optimizando el resto de componentes con materiales más ligeros: nuevas llantas (ahora de magnesio y aluminio y unos 20 kg menos) nuevo sistema de espejos (ahora digitales), un nuevo tubo de escape realizado en titanio y asientos realizados también en un componente similar al CFRP (otros 22 kg menos).

Fisker Automotive guarda silencio y su crisis es ya un problema político para Obama

Hace algo más de un mes Henrik Fisker dejaba la marca que lleva su apellido, la situación convulsa de la marca tras haber detenido la producción en octubre del año pasado, sinceramente, nos apena, pero como veremos a continuación el Karma – valga el juego de palabras – no ha estado del lado de Fisker Automotive y su situación es más que delicada.

La bancarrota está a la vuelta de la esquina y mientras Fisker Automotive reduce su plantilla de trabajadores bajo mínimos y guarda silencio, la única solución posible en el futuro de la marca pasa por la entrada de un “benefactor” que la adquiera aún siendo consciente de que detrás existe un problema de proporciones épicas. Bloomberg hablaba la semana pasada del “gasto” que ha supuesto producir cada uno de los 2.500 Fisker Karma fabricados, como mínimo 500.000 euros por coche, salidos de los inversores en el proyecto y de los contribuyentes estadounidenses, puesto que Fisker se financió con un préstamo de 529 millones de dólares del Departamento de la Energía de los Estados Unidos.

La crisis de Fisker Automotive es también un problema político para la administración de Obama, volcada en su apoyo a los eléctricos y a los híbridos enchufables.

Su importador en España, Guarnieri Concesionarios, nos aseguraba que aún existe stock de unidades del Fisker Karma en Europa y que siguen atendiendo reservas. Nos consta que en España se han vendido algunas unidades y que existen algunos Fisker Karma matriculados en nuestro país, entre ellos el que probábamos en noviembre del año pasado. Recordemos que el ensamblado final del Fisker Karma se ha realizado en la planta de Valmet Automotive en Finlandia. El acicate político de los contrarios a Obama pasa también por el hecho de que las inversiones, subvenciones y préstamos públicos se firmasen a condición del inicio de la producción de Fisker Automotive, y su Proyecto NINA en la antigua planta de General Motors en Delaware. Los trabajos previos a la apertura de esta fábrica se detuvieron también el año pasado y desde entonces de ella no ha salido ningún coche.

El inicio del fin de Fisker Automotive llegó con la liquidación de A123 Systems, su único proveedor de baterías. La electrificación fue el impulso que encumbró a Fisker y ayudó a lograr la liquidez necesaria para su ambicioso plan, pero también un inconveniente suficientemente importante para acabar con Fisker Automotive. Así de endeble es el entramado de la marca. A123 Systems ya causó controversia en su día por financiarse con los mismos fondos públicos de Estados Unidos y acabar adquirida por una empresa china. Fisker Automotive podría seguir el mismo camino…

Al comienzo decíamos que nos sentíamos apenados. Tras haber conducido un Fisker Karma, no es para menos. La primera vez que conocí este coche, si mal no recuerdo, fue en el Salón de Ginebra de 2009. Aún reconociendo que su mecánica incluso me decepcionó, es de justicia reconocer la belleza de este coche y la presencia de detalles con suficiente peso como para que un buen amante de los automóviles lamente su pérdida. La prueba de ello es que hace poco el equipo de Diariomotor decidiéramos dedicar al Fisker Karma la portada de Diariomotor Altas Prestaciones.

Desconocemos que sucederá con Fisker Automotive, aunque en las próximas semanas el mutismo oficial debería romperse para darnos a conocer el futuro de la marca. No descartamos sorpresas y al menos nos queda el consuelo que tras abandonar este sueño, no nos cabe la menor duda de que Henrik Fisker ya estará pensando en un nuevo proyecto que seguro nos apasionará.

Icona Vulcano, un superdeportivo híbrido desde Shangai

El Salón de Shangai ha servido como escenario para la presentación del exclusivo Icona Vulcano, un one-off creado para un cliente dispuesto a pagar los en torno a dos millones de euros que cuesta.

El Icona Vulcano es un superdeportivo diseñado por Samuel Chaffart que mide 4,45 metros de largo y 1,94 metros de ancho. Pesa unos 1.595 kilogramos y de su construcción se encargará la compañía Cecomp. Aunque probablemente sólo se fabrique una unidad, sobre el papel ofrece dos sistemas de propulsión diferentes, ambos híbridos, creados por Claudio Lombardi, ex director técnico de la Escuderia Ferrari de F1.

La primera opción se denomina H-Turismo V12 y dispone de un motor V12 de 800 CV y otro eléctrico de 162 CV. La fuerza de ambos se transmite a las ruedas traseras mediante una caja automática con la que el Vulcano aceleraría de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanzaría los 349 km/h.

La variante más potente, H Competizione, se basa en un motor V6 biturbo de 557 CV combinado con dos motores eléctricos de 162 CV cada uno (uno en el eje delantero y otro en el trasero). En principio alcanzaría la misma velocidad máxima, aunque aceleraría de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos.

La plataforma MQB de VAG no es tan rentable como se había pronosticado

Cuando el Grupo VAG presentó su nueva plataforma MQB, los primeros analistas pronosticaron que la reducción de costos sería muy significativa ya que muchos vehículos del grupo podrían compartir plataforma, motores, suspensiones, y un largo etcétera. Pero esto no ha sido así y la plataforma MQB no es tan rentable, al menos, los responsables ya están avisando que los informes preliminares fueron exagerados.

Los datos iniciales, hablaban de que la plataforma MQB les permitiría obtener un 20% de ahorro en un ciclo de producción, pero este dato es irreal y ya te avisamos que no es posible porque Volkswagen ya era el líder mundial en emplear plataformas parecidas en todo el grupo, y esto es un paso más, pero no la revolución que si podría haber supuesto para otros grupos no tan cohesionados como VAG.

Y vamos a hablar de números para que quede mas claro esta reciente revelación. El ahorro que los analistas creen que puede suponer esta plataforma MQB ahora es de unos 5,72 a 7,63 millones de euros, pero tan sólo cuando hayan vendido al menos 4 millones de unidades que usen esta plataforma MQB y eso sólo se producirá entre los años 2015 y 2016. Y es que, un analista declaró al The Detroit News que:

No hay absolutamente ninguna manera de que una nueva plataforma pueda ahorrar un 20 por ciento del costo de un vehículo.

Recapitulando lo que ha supuesto la llegada de la plataforma MQB, tienes que saber que todos los compactos del grupo la montan, pero también será la base del Volkswagen Polo, Beetle, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat y CC, así como los homónimos en Seat y Skoda. En total, podrá albergar más de 60 modelos de todo el grupo.

Uno de los aspectos más destacados es la flexibilidad y es que se puede modificar la distancia entre ejes, el ancho de vías, la posición de los asientos e incluso el tamaño de las ruedas. Con estos cambios pueden construirse un Golf, pero ampliando todos estos parámetros tendremos un Tiguan. Este es uno de los supuestos, pero las capacidades son casi infinitas. Esta plataforma no sólo es flexible y compatible, sino más ligera y resistente.

Además, hace unos meses ya te avanzamos que Volkswagen podría vender la licencia de uso de su plataforma MQB a otros fabricantes con el fin de hacer más rentable su inversión y siempre y cuando, la gran mayoría de sus "buques insginia" ya la estén utilizando. Así, Volkswagen podría generar más beneficios y quien sabe si veríamos una reducción de costos, pero no creo que llegue al 20%.

DeLorean DMC-24, el sedán que no llegó a ver la luz

John Z. DeLorean, un ex directivo de Pontiac que intentó crear una marca por sí mismo: DeLorean Motor Company. Todos conocemos el DMC-12, sería delito lo contrario, pero conocer el DMC-24 ya es otra cosa. No llegó a salir a la luz.

DeLorean tenía planes de futuro, entre ellos, un sedán 2+2. En Jalopnik han recopilado un documento de 37 páginas en el que detallan cómo habría sido el coche con muchos detalles. Encargaron el diseño a Giugiaro. Posteriormente sufrió una metamorfosis hasta convertirse en un aspirante a Lamborghini

El DMC-24 tomaría como punto de partida el Lancia Medusa Concept (1980). Para cuando el prototipo estuvo terminado, DMC estaba ya en profundas dificultades económicas y reciclaron el modelo. Unos cambios por aquí y allí, y se convirtió en el Lamborghini Marco Polo. Los tapacubos ocultan las llantas DeLorean, simple y efectivo. Es de madera y plástico, no podía rodar.

Ya como Lamborghini, fue presentado el 3 de diciembre de 1982 en el Salón de Bolonia, pero Ferruccio Lamborghini lo desestimó. Que conste que con un coeficiente aerodinámico Cx 0,24, era muy avanzado para la época. Era uno de los requisitos de diseño de DeLorean, que fuese ligero (1.247 kg) y aerodinámico.

La idea del DMC-24 empezó a parirse en noviembre de 1979, pero el plan de producto está fechado en junio de 1981 en su versión borrador. A los apasionados de la ingeniería les recomiendo ver el documento completo en scribd. El lanzamiento habría tenido lugar en 1983, pero no pudo ser.

DeLorean se planteó dos posibilidades:

• a) un motor bóxer por eje, con tres filas de asientos, las dos últimas enfrentadas, como en las limusinas. Muy transgresor incluso para él.
• b) motor central trasero, dos filas de asientos normales, apertura de puertas “ala de gaviota” (plazas delanteras), motor atmosférico y sobrealimentado de origen Renault, etc.

Si no conocéis la historia de este hombre, os recomiendo bucear en los artículos de Javier Romagosa. Era un idealista que pensaba poner en jaque a la industria del automóvil de la época. La aventura empezó en 1975 y terminó en poco tiempo, en 1982 se declararon en bancarrota. No llegaron al umbral de rentabilidad.

¿Qué trayectoria habría tenido este DMC-24? Difícil saberlo. Por lo que veo en la documentación, tendría varias sinergias con el DMC-12, lo que abarataría su fabricación. Su imagen, contrastando lo que se vendía en esos años, habría sido todo un hito que perduraría hasta hoy.

 

Lamborghini Marco Polo (1982)

 

Lamborghini Marco Polo (1982)

 

Jaguar F-Type: ¿una alternativa más radical de hasta 600 caballos?

El Jaguar F-Type nos ha convencido. Es más, para mí, ha sido uno de los “coches del año”. Hacía tiempo que no teníamos un roadster inglés puro, que no veíamos la cara del felino en un cabrio biplaza con el semblante que ahora luce el F-Type. Pero este roadster, el F-Type, no ha hecho más que empezar su camino, un camino en el que a lo lejos, en un futuro tampoco demasiado lejano, ya aparecen nuevas alternativas, nuevas versiones, una nueva opción mucho más radical.

Desde Autocar anuncian ya la posible llegada de una alternativa mucho más prestacional del Jaguar F-Type, una opción más radical, más enfocada a aquellos que buscan el lado más deportivo del nuevo felino, una versión dispuesta a seguir la filosofía del recién presentado Jaguar XKR-S GT. Un nuevo Jaguar F-Type de 600 caballos.

Habrá más modelos siguiendo la filosofía, tanto de “edición limitada”, como de modelo pasional, del Jaguar XKR-S GT presentado en el pasado Salón de Nueva York. No se ha confirmado oficialmente que el F-Type vaya a recibir este tratamiento, pero se especula ya con que en el próximo Festival de Goodwood, podría estar presente esta nueva variante prestacional, eso sí, de manera conceptual, ya que para la versión de producción, según el medio británico, habría que esperar hasta 2016.

Bajo el capó de este F-Type nos encontraríamos con el bloque V8 de 5 litros sobrealimentado hasta los 600 caballos, alejándose así del actual techo de la gama del F-Type marcado en los 495 caballos con el Jaguar F-Type S V8. Pero no sólo se trataría de potencia “bruta”, sino que el aumento de caballaje llegaría acompañado de mejoras en la parte ciclo (frenos, suspensiones, dirección…) y presumiblemente, tal y como vimos en el Jaguar XKR-S GT, en la aerodinámica.

Adrian Hallmark, jefe de Jaguar, no ha confirmado el proyecto, pero sí una sorpresa para el Festival de Goodwood, sorpresa que bien podría ser este F-Type vitaminado, haciendo así un guiño al Porsche 911 en su 50 cumpleaños, quien se ha postulado como máximo rival para el Jaguar F-Type. En Jaguar, quieren seguir potenciando la filosofía de exclusividad y apuesta por la deportividad de las siglas GT. El F-Type, podría ser un representante perfecto.

Desvelado el Renault Laguna 2013, más chic que nunca

Tras algo más de seis años en el mercado, este modelo de Renault ha llegado a un punto en el que necesita de forma urgente una generación prácticamente nueva o un cambio radical si quiere seguir ‘vivo’ en el mercado. Renault lo sabe, pero de momento prefiere ir tirando de un mero de lavado de cara que es ni más ni menos lo que nos ofrece el Renault Laguna 2013.

Dicho restyling se ofrecerán en toda la gama, tanto en la versión familiar, como la coupé o la opción básica (berlina). Estéticamente no hay muchas novedades pero introduce mejoras interesantes en el equipamiento y en el apartado mecánico. Renault ha renombrado a esta versión como ‘Collection 2013’. No llega a ser una edición limitada ni tampoco una serie especial. Vamos, es como una versión de transición entre la generación actual y la que está por venir.

Estéticamente, los principales cambios se centran en ambos paragolpes que han sido rediseñados y en la inclusión de unas luces de circulación diurna tipo LED. Si nos damos una pequeña vuelta por el interior, nos encontramos con una nueva pantalla táctil de siete pulgadas que incluye el sistema R-Link de información y entretenimiento de Renault así como un nuevo equipo de sonido Bose de mayor calidad.

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Renault Laguna 2013 incorpora una nueva caja de cambios de doble embrague EDC y seis velocidades que mejora notablemente el consumo medio de combustible. Si acoplamos dicho cambio al motor dCi de 1.5 litros para el modelo coupé o berlina, el consumo medio en ciclo combinado se sitúa en los 4,3 litros por cada 100 kilómetros recorridos y las emisiones de CO2 son de 113 g/km.

Por otra parte, el motor diésel de 2.0 litros se ofrece actualmente en tres opciones: 130, 150 y 175 CV respectivamente. Lamentablemente, Renault ha pensado que para esta opción sólo la más potente se podrá asociar a esta nueva transmisión automática.

El plazo de reserva del nuevo Renault Laguna 2013 se iniciará a finales de este mes de abril y se espera que las primeras unidades sean entregadas a sus respectivos dueños a comienzos del mes de junio.

Por qué comprarme un 4×4

Hace mucho tiempo decidí cambiar de coche. Cuando era joven, me encantaba la velocidad y lo único que pedía en un coche es que tuviera una gran aceleración y fuera capaz de alcanzar altas velocidades. Cuando uno se hace mayor empieza a buscar otras características en los coches, todo dependiendo del momento personal de su vida.

Por ejemplo, cuando mi mujer y yo decidimos tener hijos tuvimos que comprar un coche cuyo espacio nos diera una mayor versatilidad, que fuera caracterizado principalmente por el espacio. Nos compramos un Renault Laguna modelo ranchera muy de moda en esa época. Años más tarde pensamos en comprar un monovolumen, pero la situación económica familiar en ese momento no era la más adecuada y decidimos esperar.

Hace sólo un par de años, llegó el momento en el que podíamos cambiar de coche. Con los hijos ya fuera de casa y la pasión por explorar los más recónditos parajes que compartimos mi mujer y yo, tomamos la opción del todoterreno. Al principio teníamos algunas dudas con respecto al consumo pero resultó ser una gran decisión.

Un coche 4×4 te da la versatilidad total de viajar por donde quieras y como quieras. ¿Qué quieres realizar un viaje largo por carretera? Este tipo de vehículo es perfectamente apto, ya que los todoterrenos de hoy en día tienen el centro de gravedad más bajo y se agarran mejor a la carretera. ¿Qué quieres ir campo a través? Colocas la posición 4×4, que para mí es una sensación de poder total.

A lo mejor hay gente que no sabe muy bien que significa esta opción (4×4) de los todoterrenos. Bien, los neumáticos de un turismo normal tiene tracción a dos de sus ruedas (las delanteras o las traseras) lo que significa que el motor sólo tiene control total sobre estas dos, mientras que los neumáticos de un 4×4 disponen de lo que se llama el modo 4×4 que significa tracción a las cuatro ruedas a la vez, y por tanto tienen mayor dominio del coche en situaciones de terreno inestable en las que el dominio sobre ciertas ruedas puede ser insuficiente.

Hoy día viajamos cómodamente tanto para viajes cortos como para largos. De hecho combinamos el placer de llegar a un país extranjero con la posibilidad de explorarlo a fondo en terrenos de montaña. Además la anchura de los neumáticos de nuestro 4×4 nos da muchísima estabilidad en carretera con lo que la comodidad de realizar viajes largos por este tipo de vías es total. Por eso me gustaría romper una lanza a favor de este tipo de vehículos que tantas dudas ofrecen a la gente a la hora de comprar uno.