Renault Clio IV: avant-premiére en el Salón y a la venta en 2014

Renault Argentina comercilizará el nuevo Clio IV europeo en nuestro país. Se verá un adelanto en el Salón de Buenos Aires, con la presencia del diseñador Laurens Van Den Acker.

El Director de Diseño a nivel mundial de Renault, Laurens van den Acker, asistirá a la presentación de su modelo insignia: el Nuevo Renault Clio IV, en el próximo Salón Internacional del Automóvil. Este modelo se comercializará en el país a partir de 2014.

El VI Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires, recibirá al prestigioso diseñador de automóviles, Laurens van den Acker, quien será parte de la presentación del modelo Clio IV, su más reciente creación.

Van den Acker comenzó su carrera como diseñador en 1990 en Turín, Italia. A partir de allí desarrolló una vasta carrera en la industria automotriz, desembarcando en Renault en mayo de 2009. Desde la fecha, sigue sumando galardones por sus afamados diseños, entre los cuales se destacan los modelos DeZir (concept), Captur (concept), Twizy y el mencionado Clio IV.

El Director de Diseño de Renault, destacó: “Renault es una marca centrada en lo humano. Esto se traduce en el estilo con formas sensuales y cálidas. Y puesto que somos una marca popular, el diseño tiene que ser sencillo. Nuevo Renault Clio —heredero de DeZir— y Renault ZOE con su belleza «pura y eléctrica», muestran esta nueva visión que influenciará nuestros futuros modelos.”

Así, el esperado y seductor Renault Clio IV, será uno de los modelos elegidos por Renault Argentina para formar parte de su stand.

Su fortaleza se centra en el diseño, que transmite emoción, sensualidad, sencillez, y un gran confort interior.
Otros puntos destacados del modelo: tecnología, seguridad y equipamiento que alienta el cuidado de la ecología en la conducción.

Diseño fluido y sensual

El Nuevo Renault Clio IV es un vehículo que expresa en su totalidad la renovación del diseño de Renault impulsada bajo la dirección de Laurens van den Acker y materializa la promesa de trasladar a los vehículos de serie el estilo y la emoción de los concept-cars de la marca. El logo Renault, ahora en posición más vertical y claramente destacado sobre fondo negro, es el primer signo de esta renovación.
El modelo propone un diseño fluido, sin aristas, centrado en los volúmenes. Los diseñadores han cuidado especialmente la armonía de las proporciones. Se trata de un auto bajo (1,448 mm) y la distancia al suelo se ha reducido 10 mm. Sus vías son anchas y la altura de la carrocería reducida procura una sensación de asentamiento que beneficia la aerodinámica.

Los hombros están claramente dibujados. Para lograr más dinamismo, aumenta la proporción entre el tamaño de la rueda y la altura del vehículo. Al igual que la proporción entre superficie lateral de chapa y superficie, el parabrisas avanzado contribuye a la percepción de dinamismo.

Por su parte, el Director del Estudio de Diseño Exterior, Anthony Villain, declaró: “Sencillo, sensual y acogedor, estas tres palabras resumen el diseño de Renault Clio, al igual que el de DeZir. No es causalidad, puesto que los dos vehículos han sido dibujados por el mismo equipo. Nuevo Renault Clio, una berlina de cinco puertas con aspecto de tres puertas, es un coche que transmite pasión. Gracias al trabajo de los equipos de ingeniería se ha mantenido totalmente fiel a nuestra intención inicial.”

Espacio interior moderno y ergonómico

La voluntad de unir belleza y funcionalidad se percibe en muchos elementos: el panel de instrumentos en forma de ala, integración armoniosa de los sistemas multimedia en la consola central, espacios portaobjetos repartidos por todo el habitáculo, el cuidado con el que se han tratado los detalles y el ambiente «energizante» que aporta el color. La diversidad de los colores, los toques de cromo y de pintura Negro Brillante animan el habitáculo. A su vez, los paneles de puertas y los asientos se hacen eco de los colores y los dibujos. Incluso las versiones básicas cuentan con tapicerías con detalles de color.

Nuevo Renault Clio RS

La revelación del Renault Clio IV es un acontecimiento muy esperado por los fanáticos del modelo y los enamorados de los autos lindos. Gracias a su motor 1.6 litros turbo comprimido acoplado a la caja de doble embrague EDC y levas al volante, el Nuevo Renault Clio IV R.S. 200 EDC aporta respuestas innovadoras a las altas expectativas de los clientes de vehículos deportivos. Les proporcionará un placer de conducir inmediato y su estilo volverá a marcar la diferencia para seguir siendo el favorito de los entendidos.

Patrice Ratti, Director de Renault Sport Technologies, señaló: “El Nuevo Renault Clio IV R.S. 200 EDC expone alto y claro los valores de Renault Sport: un vehículo hermoso y potente, lo tiene todo para, al igual que sus antecesores, convertirse en una referencia en el mercado de los autos deportivos de alto rendimiento. Un motor turbo con un par elevado a bajo régimen y una caja de velocidades de doble embrague –el EDC (Efficient Double Clutch)– desarrollada por los ingenieros de Renault Sport, permiten ofrecer un vehículo que aporta nuevas sensaciones de conducción deportiva. El compromiso constante en competición, en las disciplinas más exigentes, tanto en circuito como en rally, alimenta la experiencia de Renault Sport Technologies. La competición es la que infunde a los coches la pasión que se siente al volante de los derivados deportivos de Renault. La fabricación en Dieppe (Francia), cuna del Alpine, y la primera incorporación de la caja de velocidades EDC en una versión R.S. son motivos adicionales de orgullo.”

Hermoso y eficaz, como en competición

No cabe duda que el Nuevo Renault Clio IV R.S. 200 EDC es un Renault Sport. Su lámina F1 recuerda el éxito de Renault en Fórmula 1 y el difusor trasero y el alerón ofrecen respectivamente un 80 y un 20% de apoyos adicionales. La parrilla frontal, el spoiler, los paragolpes delantero y trasero, las luces de día con LED independientes, los largueros laterales y las llantas de 17’’ pulgadas (y hasta de 18’’ en opción) también son específicos del Nuevo Renault Clio IV R.S. 200 EDC. Todos estos elementos contribuyen a despertar la emoción a primera vista. La doble salida de escape y la huella acústica deportiva completan estas dotaciones específicas.

El interior rebosa pasión con un ambiente deportivo —donde predomina el rojo—, un volante sport enmarcado por los mandos de cambio de velocidades, su característica instrumentación y los pedales de aluminio.

Además, el Nuevo Renault Clio IV R.S 200 EDC también se ocupa de brindar confort a sus ocupantes, a través de cómodos asientos con refuerzos laterales y tapizado de cuero en opción.

Por supuesto, el nuevo deportivo de Renault Sport está dotado de todos los equipamientos que se esperan de un vehículo de alta gama: sistema multimedia R-Link, navegación táctil, Radio Bluetooth® con toma USB, tarjeta manos libres, ayuda a la conducción, climatización automática regulada y radar de estacionamiento.

El esperado arribo a Argentina

La comercialización del Nuevo Renault Clio IV en el país está prevista para el primer cuatrimestre de 2014.

De esta manera Renault refuerza su oferta en el segmento incorporando un modelo de diseño completamente innovador y vanguardista, tecnología de avanzada, seguridad y excelentes prestaciones en cuanto al confort.

Vorsteiner Bentley Continental GT

Descrito por el propio preparador como arte, Vorsteiner presenta su programa de modifidaciones para el poderoso Bentley Continental GT que, según ellos, añade un toque de deportividad manteniendo el tradicional estilo de la lujosa marca británica.

Tanto en el frontal como en la trasera los paragolpes son de nuevo diseño, más agresivos, y están fabricados en fibra de carbono. El primero luce mayores entradas de aire y el trasero incorpora pequeños aletines aerodinámicos y un generoso difusor.

Vorsteiner asegura que todas las mejoras tienen beneficios a nivel aerodinámico, incluídas las taloneras, que son también de fibra de carbono (aunque en dos piezas que se montan sobre las de serie) y contribuyen a incrementar la carga aerodinámica a altas velocidades.

Incluso el aditamento a modo de spoiler de tapa del maletero busca aumentar la carga aerodinámica, a pesar de ser también un elemento que pretende mejorar la estética. Por último, el preparador ofrece llantas forjadas de 20, 21 ó 22 pulgadas.

El Toyota Camatte 57s Concept ahora en vídeo

Aprovechando una nueva edición del Salón del Juguete de Tokio, la firma japonesa Toyota ha desvelado un prototipo de ‘coche loco’ un tanto peculiar. Se trata del Toyota Camatte 57s Concept y en resumidas cuentas, se trata de un kit de coche tan sencillo de montar que hasta un niño podría hacerlo por sí mismo. Es más, puedes ver su proceso de montaje en un vídeo que ha publicado la propia marca al final de este artículo.

La palabra Camatte deriva del término “cuidado” en japonés y el número 57 representa la cantidad de paneles de carrocería individuales necesarios para poder montar el concepto. Por último, la letra “s” que acompaña al número 57 es un sinónimo de la palabra nipona “sawaru” que significa tocar. Según ha comentado Toyota, lo que han buscado con este prototipo es ofrecer una razón para que padres, madres e hijos estrechen lazos mediante el montaje de este coche.

Además, los paneles de carrocería individuales del Toyota Camatte 57s Concept son fácilmente personalizables lo cual, da un plus de creatividad a la hora de poner en marcha este prototipo. En cuanto a la mecánica, hace uso de un motor eléctrico y unas baterías. Sin embargo, Toyota no ha facilitado más detalles sobre la velocidad que alcanza, la autonomía de las baterías, etc… Sin embargo, debemos tener en cuenta que está orientado a niños, por tanto, no debería tener unas prestaciones muy altas.

Por cierto, tanto el asiento como los pedales y demás elementos del interior, son ajustables para adaptarse a la estatura del niño que vaya a disfrutar de este juguete. De momento la marca no ha revelado si lo producirá en serie.

Por último. Si tienes la gran suerte de vivir en Japón, te recuerdo que el Salón del Juguete de Tokio 2013 estará abierto desde el día 13 hasta el 16 de junio. Puedes ver a continuación el vídeo e imágenes publicadas por Toyota.

Agustín Pérez: el argentino que diseñó para Lamborghini

El diseño automotor es un mundo fascinante, pero quienes conocen de cerca los engranajes de esta especialidad saben que el oficio tiene menos glamour de lo que aparenta. Y más sacrificio de lo que se imagina.

Trabajar en Lamborghini puede llegar a ser el sueño dorado de más de un apasionado por los autos y el argentino Agustín Pérez llegó a concretarlo. Se ganó un lugar en el Centro Stile de la marca italiana e integró los equipos que crearon los modelos Aventador, Urus, Estoque y Sesto Elemento.

Pero la relación amor-odio que a veces se entabla con esta profesión –tan creativa como exigente y competitiva- lo llevó a Pérez a tomarse un respiro y volver a la Argentina. A dedicarse a la docencia y a proyectos personales. Aunque sin renunciar a tomar –alguna vez, en algún momento y justamente- el Toro por las astas.

-¿Cuál es el primer recuerdo que tenés de tu vocación por el diseño de autos?
-Desde que tengo uso de razón, siempre fueron mi pasión los autos. Nací en un ambiente en donde mi padre se dedicaba a la venta y por tal motivo estaba siempre alrededor de ellos. Ya de chico me gustaba dibujar en donde hubiera un espacio en blanco. Siempre me fascinaban los folletos de los autos en donde mostraban algunos dibujos en la parte de Design e intentaba copiarlos, sin logros claros.

-¿Qué estudios cursaste y cuándo tomaste la decisión de seguir tu carrera en el exterior?
-A los 16 años me había contactado con el IED para hacer la carrera de diseño de transporte en Torino y a los pocos días me enviaron toda la información correspondiente para poder estudiar, creo que todavía tengo el cronograma de estudio y horarios del folleto que te enviaban para la inscripción. Llega el 2001 y la crisis Argentina no ayudaba a poder ir a estudiar el exterior, con lo que decidí inscribirme en la facultad de Arquitectura y Diseño de la UBA. Recuerdo ese día de la inscripción, con el cuadernillo de la FADU en mano, donde sólo debía tachar qué carrera seguir. Había pensado hacer Arquitectura, pero al final marqué Diseño Industrial y al entregar el talonario se definió mi camino. Si bien la carrera no involucra el diseño de automóviles intenté hacer cursos de Diseño Automotor que terminaba dejándolos a los pocos meses. En esos años, la idea de diseñar autos se había tornado nula, con lo que mi carrera profesional se dedicaba a los objetos. Pase por varios estudios de Buenos Aires en donde desarrollé lámparas, objetos de telefonía y algún que otro concurso de diseño (que tuve la suerte de ganar) mientras terminaba la carrera. Por el año 2007 me encontraba terminando el último año de Diseño Industrial y, como docente del área de Morfología, Juan Maronese me integró en su grupo de trabajo en las oficinas que él estaba abriendo en Buenos Aires. Ahí fue donde empezó a nacer el vínculo con las empresas en el exterior. A fines de ese año sentía que tenía muchas cosas para aprender en el mundo del automóvil y más aun en Torino Italia, donde siempre había soñado estar. Apliqué al “Master de Diseño y Art del Transporte” del Instituto Europeo de Design (IED) con un proyecto en común para todos los inscriptos (Fiat Coupe). Logré obtener el primer puesto y la beca para estudiar. En diciembre del 2007 ya tenía la cabeza puesta en Italia, dejé la facultad terminada, mi trabajo, mis amigos, mi familia y emprendí el viaje que no había logrado hacer en el 2001.

-¿Cuál fue tu primer trabajo en Europa y cómo te comenzaste a contactar con las automotrices?
-Con mi pequeña experiencia en la Argentina, me fui a Italia con la oportunidad de seguir trabajando para varios clientes a través de un consultor de Torino. Acepté el trabajo para poder mantener mi estadía. Durante los años del Master tuve la suerte de trabajar para varias compañías (Audi, New Holland y Lamborghini). Mi historia con Lamborghini había nacido a la distancia con el desarrollo de la interface del Reventón y a través de ese motivo me propusieron integrar el proyecto del concept Estoque del 2008. Gracias a la experiencia adquirida trabajando en diferentes proyectos con diferentes marcas, uno va conociendo gente del ambiente y relacionándose con el mercado.

-¿Qué trabajos hiciste para Lamborghini?
-En el 2008 algunos proyectos de Lamborghini se desarrollaban en las instalaciones de Italdesign-Giugiaro en Moncalieri, a pocos kilómetros de la ciudad de Torino. Es ahí donde integré el Team Estoque. Al terminar ese proyecto, trabajé en otros para Audi por algunos meses, que por ese entonces estaba desarrollando proyectos en las mismas instalaciones. A fines del 2008 y 2009 integré el team de Design que estaba desarrollando el Aventador, ya en su fase final hasta llegar a la producción, con lo que me dio la posibilidad de poder aprender no solo conocimientos técnicos, sino ademés aspectos de procesos industriales, en los cuales el diseño se ve muy involucrado. Luego de la crisis que atraviesa la industria automotriz en el 2009, el trabajo decayó y los proyectos se paralizaron. Los tiempos de cada desarrollo se hicieron eternos por la falta de inversión. Por tal motivo, a fines del 2009 me trasladé por poco tiempo en Alemania para trabajar para Audi nuevamente, en un proyecto de tiempo determinado. En el 2010, el crecimiento de la industria en Europa se aceleró otra vez y Lamborghini empezó a desarrollar varios modelos, por eso regresé a Italia otra vez. En enero del 2011, específicamente en el salón de Ginebra, me brindan la oportunidad de integrar un nuevo grupo de trabajo de la mano de Alessandro D’Ambrosio, bajo las órdenes de Walter de Silva, en el nuevo Advanced Design que se estaba abriendo en Braunschweig, Alemania. Ese año fue muy interesante por el hecho de integrar un grupo desde el inicio y por tener una metodología de trabajo diferente a las que se hacían en Lamborghini. Desde el inicio del 2012 hasta marzo del 2013 trabajé en Lamborghini nuevamente hasta tomar la decisión de regresar al país.

-De los modelos en los que trabajaste, ¿cuál de todos es tu favorito?
-En las fases de diseño se generan muchas ex’s que uno no deja de olvidar. Pero, sin embargo, cuando uno saca de los cajones las viejas propuestas y la compara con el diseño decidido por los directivos, se da cuenta de que al final se tomó la decisión correcta, aunque no en todos los casos. Por ese motivo, en todos los proyectos que tuve la suerte de realizar mi propuesta o interpretación, aún no siendo la elegida, han sido cada una de ellas mis favoritas. Desde que estoy trabajando en el mundo del Design he tenido la suerte de integrar varios proyectos que han concluido siendo concept cars, producción o en muchos casos modelos en escala (maqueta). En cada proyecto uno va incrementando su participación por ir adquiriendo mayor experiencia. El integrar un grupo de trabajo te brinda las posibilidades de ir probando sin arriesgar, ya que te encuentras acompañado de personas con mucha experiencia. Cuando me encontraba realizando el Master se hicieron dos proyectos en conjunto de dos empresas, uno de ellos fue el súper deportivo de la marca italiana DR motor presentado en ginebra del 2009 y el Concept car desarrollado en conjunto con la marca Tesla Motors presentado en el mismo salón del 2010. En el caso de Lamborghini, el grupo estaba integrado por 10 personas que teníamos que resolver cada inconveniente, desde las reuniones de ingeniería hasta el nombre del auto con el departamento de marketing. En mi experiencia integré los grupos de trabajo de Reventón (2007), Estoque (2008), Sesto Elemento (2010), Aventador (2011), Urus (2012) y Aventador 50th Anniversary (2013). Los proyectos realizados en VW eran modelos de búsqueda y no de producción, con lo que todos esos modelos quedarán en recuerdos. En los próximos meses espero ver en el mercado algunas cosas que he trabajado hasta mis últimos días en la empresa.

-¿Y si tuvieras que elegir uno sólo?
-Si tuviera que elegir, creo que elegiría el Urus del 2012. Fue un proyecto donde trabajé activamente en el desarrollo del externo y del interno, integrando los dos grupos de trabajo hasta el final. Creo que fue un proyecto amor-odio en todos sus sentidos, pero al final con la satisfacción de terminar algo que uno va generando desde cero.

-¿Cómo definirías la filosofía de diseño actual de Lamborghini, a qué público apunta y cómo lo compararías con los diseños más clásicos de los años ’60 y ’70?
-La filosofía Lamborghini se basa sobre los siguientes fundamentos “extreme_unspective _uncompromised”. El constante trabajo que Lamborghini realiza para que cada uno de sus modelos sean únicos es arduo y en muchos caso fatigante para las personas que integran el centro stile. Existe mucho compromiso en el desarrollo para que cada uno de esos factores sean contemplados en cada auto de producción. En la historia cada modelo representa una pieza única y en cada una de ellas se marcan las líneas que representan un Lamborghini. Luego del lanzamiento de Reventón en el 2008 Lamborghini estaba dando pasos grandes para el objetivo definitivo en el 2011, que con la presentación del Aventador, marcarían una nueva era en los desarrollos de la marca no solo de los aspectos estéticos si no tecnológicos. El público principal de la marca se encuentra en el mercado Norte Americano y actualmente el mercado Chino.

-Lamborghini es una marca que pasó por muchos propietarios. ¿De qué manera esto al ADN de diseño de una marca y cómo influye actualmente su pertenencia a un grupo alemán?
-Si bien la marca pasó por varios propietarios, fueron dos los grupos que se dedicaban a la producción (Chrysler y Audi) los restantes fueron inversionistas en época de crisis. Creo que las marcas toman su ADN gracias a las grandes casas de Design de la época, como para Ferrari se encontraría con Pininfarina para Ferruccio existirían otros vínculos. Iniciar sus trabajos bajo las manos de Carrozzeria Touring y luego con Bertone le dio un carácter diferente y muy particular. Fue aquí donde Lamborghini empieza a tomar su ADN, con los grandes clásicos de la historia como el 350 GT, Miura, Countach. Cuando inician los problemas en Lamborghini a fines de los ’70, Ferrucio ya había hecho junto a Bertone las primeras líneas que definirían lo que la marca sería en su futuro. Luego de la venta en los ‘80 y reventa en los ‘90 al grupo Chrysler se reanuda el vínculo con Bertone y principalmente con el excéntrico Gandini, creando el Diablo y gracias al avance tecnológico de Chrysler la tracción integral que caracterizaría a la marca en la actualidad. Ya a fines de los ‘90 Audi se hace responsable de Lamborghini. Una de las características de esta marca, es que, a pesar de tener varios propietarios, las bases estética fueron desarrolladas en los primeros años de su existencia cuando se encontraba bajo las manos de Ferruccio Lamborghini. Inversionistas y grupos automotrices delegaron en la mayoría de los casos todos los desarrollos estéticos a los italianos hasta fines de los 90’s con el estudio Bertone y con personas que gestionaban los desarrollos dentro de la planta. Con la adquisición por parte del grupo Audi, crearon el Centro Stile en Sant’Agata bajo el mando de diferentes diseñadores provenientes de marcas italianas como Alfa Romeo brindando la consolidación y la importancia del Stile Italiano. Audi está caracterizada principalmente por entender el desarrollo del mercado y el funcionamiento de los modelos productivos, es de este modo que Automobili Lamborghini SPA queda radicada en Italia ampliando el departamento de desarrollo técnico e invirtiendo en su Centro Stile. Cabe destacar que la cabeza del design del Grupo VW es Walter de Silva. Audi mejora la profesionalidad del grupo en todos sus aspectos y confía el design al know how italiano. Mi experiencia me permite decir que el ADN que el grupo posee es tal cual Ferruccio hubiera querido. Cuando uno pasea por la planta y ve a cada uno de los operarios, ingenieros y directivos, siente y respira que la fábrica es de ellos, como si fuera una gran familia trabajando y es ahí donde creo que el ADN de la marca jamás se perderá. Por tal motivo y más allá de todos los propietarios que existieron en su historia sigue en pie y actualmente en sus mejores años.

-La pregunta inevitable es: ¿por qué volviste a la Argentina?
-La carrera de los diseñadores es muy larga y en algunos casos uno tiene que estar muy capacitado para poder estar lejos de tus raíces, teniendo la mente muy bien ubicada para no salir disparado para cualquier lado. Es un trabajo muy competitivo y tan veloz que no deja tiempo a disfrutar cada paso que uno va dando. Sinceramente en mi caso ni siquiera disfruté algunos proyectos con tal de que fueran terminados. Pero esa dinámica de amor-odio es parte de la filosofía de vida. Decidí volver a la Argentina porque necesitaba un cambio, empezar a armar algo para mí y que no fuera de otro. Necesitaba estar un poco en estos lugares. Siempre, cuando uno deja una buena impresión, las puertas quedan abiertas para un futuro y en mi caso, quién dice: tal vez regrese de nuevo a experimentar nuevos proyectos.

-¿De qué manera planeás seguir relacionado con el diseño y los autos acá en la Argentina?
-Existen planes de poder estar en la educación, ya que estuve dos años de experiencia como docente de Morfología en la UBA y así poder dar mi punto de vista al Design en Argentina con la pequeña experiencia que hice. Siempre estoy a disposición para generar cosas con el ambiente del automóvil.

Video: Nissan GT-R AMS Alpha 12+, 1.723 CV de auténtica locura

Aunque estamos acostumbrados a hablar de los superdeportivos más rápidos del mundo y de su pequeña competición por estar en la cumbre, lo cierto es que hay preparaciones brutales, que si bien no han salido de un aeródromo sueco ni de las instalaciones de Bugatti, están a la altura de todos ellos.

Hoy ha llegado a nosotros un vídeo de un Nissan GT-R muy peculiar. Se trata del AMS Alpha+, una máquina capaz de hacer que nos replanteemos el concepto de velocidad o, más bien, el de aceleración. A su lado parecen lentos utilitarios aparatos de la talla de un Corvette ZR1 Hennessey (760 CV), un BMW M3 ESS VT2 (750 CV) o un Porsche 911 GTS 4WD de 9ff (1.100 CV).

AMS Performance lanzó allá por 2011 el kit de preparación Alpha 12 que aumentaba la potencia del GT-R hasta los 1.327 CV y, ahora, añade la denominación Plus (+) y consigue que el motor V6 turbo del Nissan alcance una desorbitada potencia máxima de nada menos que 1.723 CV.

Con tal caballería bajo el capó, el GT-R AMS Alpha 12+ ha conseguido el título de GT-R más rápido del planeta al alcanzar una velocidad de 382,16 km/h en la inmensa recta que utilizan los rusos de Dragtimes para sus eventos. Además, necesitó sólo 2,99 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, 6,5 segundos para llegar a 200 km/h y únicamente 12,37 segundos para superar los 300 km/h. Menuda salvajada.

Todo esto, traducido a jerga norteamericana, supone un tiempo de 9,447 segundos en el cuarto de milla, llegando a 260,1 km/h, y una impresionante marca de 22,538 segundos en completar una milla, que equivale a 1,6 kilómetros, aproximadamente. Disfrutad del vídeo, que no tiene desperdicio.

Maserati GranTurismo, tendrá un sucesor más compacto

Sabemos que Maserati ha dado un cambio su política de desarrollo y nuevos modelos que irá lanzando en los próximos años. Tal es así que el Maserati Ghibli ya pasea su sugerente silueta por internet, demostrando que a pesar de ser el modelo de entrada de la marca italiana, es un deportivo en toda regla. Quizás con todos los cambios que se han producido en el último año, es precisamente el Maserati GranTurismo el que necesita un cambio de aires cuanto antes. Y parece que será más drástico de lo que pensábamos.

Como íbamos diciendo, Maserati tiene en mente ir lanzando durante los próximos años una serie de nuevos modelos que satisfagan la demanda de los clientes más exigentes pero que ven demasiado la compra de un Ferrari, o simplemente es algo que no pueden permitirse. Además, hay que recordar que Maserati también tienen planes de construir un SUV, por lo que la diversificación a la que se someterá la firma italiana será patente, incluso en el Maserati GranTurismo que llegará bajo una nueva plataforma mas pequeña. De esta forma Maserati podrá contar con un modelo mas acorde a los Jaguar F-Type o al Porsche 911. Este hecho es algo que el propio Harald Wester, CEO de Maserati, ha podido comprobar recientemente:

El cuatro plazas Maserati GranTurismo se encuentra actualmente en un segmento donde su rival más cercano se encuentra en modelos que datan del 2000. Necesitamos un coche más pequeño.

Quizás precisamente por este rediseño que ha sufrido el segmento del Maserati GranTurismo es por lo que deberá rediseñarse este coupé deportivo de cuatro plazas. Un modelo que ya de por si es casi 40 cm más largo que un Corvette, algo que hoy en día podría decirse que es un desperdicio. Además otro hecho que ayudará a que el sucesor del GranTurismo sea algo más pequeño es el hecho que descansará sobre la misma nueva plataforma que actualmente ya comparten los Quattroporte y Ghibli, por lo que será un modelo quizás mas práctico pero con el mismo carácter radical del actual Maserati GranTurismo. Eso sí, el equipo de ingenieros de la firma italiana deberán trabajar arduamente para poder albergar un V8 en la misma plataforma del Quattroporte y Ghibli, además mejorar el espacio interior para seguir albergando a los mismos cuatro pasajeros. Algo que parece que no cambiará.

Aston Martin V12 Vantage: el adiós del último V12 manual

Hoy en día es tan difícil encontrar un deportivo – nuevo – con motor V12, tres pedales y cambio manual como cruzarte con un perro verde. Muy lejos quedan aquellos flamantes superdeportivos de Maranello y Sant’Agata con su delicado cambio manual y los recorridos dibujados en forma de hache. Resulta irónico que hayan sido aquellos que habitualmente consideramos del lado más confortable y dócil del deportivo, Aston Martin, los que hayan conservado hasta la fecha un modelo, el Vantage, con motor de doce cilindros y cambio manual.

El Aston Martin V12 Vantage se convertía por méritos propios en uno de los modelos más pasionales de la marca británica. No solo contaba con un cambio manual, sino que no existía alternativa automática o, en este caso, de cambio manual pilotado que careciera de pedal de embrague al uso. Pero por desgracia para aquellos que hoy en día siguen renegando del cambio manual, que cada vez son menos, al V12 Vantage le llegó su hora para ganarse una S, perder el pedal izquierdo y recibir un cambio secuencial muy parecido al del propio Vantage GT3 de carreras.

El nuevo Aston Martin V12 Vantage S llegará próximamente para sustituir a los actuales V12 Vantage, que hasta ahora podían conseguirse por casi 208.000 euros con carrocería coupé y 232.000 euros en el caso del V12 Vantage Roadster de carrocería descapotable. Quizás hayamos perdido la última oportunidad para comprar un V12 Vantage nuevo, puesto que su sustitución se producirá inmediatamente y aparentemente los pedidos se cerraron hace meses tras superar con creces las mil unidades fabricadas que se habían previsto inicialmente.

Con el Aston Martin V12 Vantage Roadster sucede algo parecido. Inicialmente Aston Martin había previsto fabricar 101 unidades, que en principio ya han sido adjudicadas, pero a día de hoy no conocemos a su sustituto.

Y si nuestro tren ya ha pasado y no podemos hacernos con un V12 Vantage manual nuevo, quizás sea el momento de recurrir a las plataformas de ocasión. Actualmente hay auténticos “kilómetro cero” por algo más de 150.000 euros, un ahorro importante respecto al modelo nuevo. Aún no se ha producido un verdadero efecto de revalorización, que con la llegada de un Vantage más avanzado en todos los sentidos y una producción relativamente extensa, quizás no llegue jamás.

Video: Lexus homenajea al Lexus LFA

Para Lexus el LFA ha sido el modelo que más satisfacciones ha traído. Diseñado desde cero, ya que Lexus jamás había tenido un supercoche algo parecido, el Lexus LFA vió la luz tras casi 10 años de desarrollo. En diciembre del año pasado se acababa de fabricar el último de los 500 Lexus LFA que se han producido durante dos años.

Aún recuerdo cuando me enseñaron el vídeo de como se “tejían” los pilares del Lexus LFA. Medio año después de dejar de producir la joya de la corona del fabricante, parece que Lexus tiene algo de morriña y ha querido hacer un pequeño video-homenaje, que es el que podéis ver aquí arriba.

Ha sido un coche con el que Lexus ha palmado pasta con cada uno vendido y que sin embargo es probable que haya salido hasta rentable, porque será una referencia de exclusividad en el futuro. No es probable que Lexus se anime a sacar un Lexus LFA II, aunque el vídeo al final deje un pequeño mensaje de esperanza para los que esperamos más superdeportivos de este tipo.

For Lexus, this only is the beginning, en castellano que para Lexus esto es solo el principio.

¡Por fin! El Ford Mustang ST 2014 llega a las carreteras mexicanas

El Ford Mustang no solo ha tenido una larga historia en EEUU, sino también en México, uno de los pocos países que ha contado con versiones especiales, ya sea de ejemplares importados, como de Mustang fabricados localmente con la autorización de la casa central en Detroit. Ford tiene a muchos seguidores del pony car al sur del Río Bravo, lo que ha dado lugar a la aparición del Mustang ST en México.

El historial de este modelo en particular lo podemos encontrar a partir del año 2011, en que Ford decide la comercialización del Mustang ST en México, un modelo con equipamiento diseñado para el aficionado local. Aunque no cuenta con los característicos motores V8 (que igualmente se comercializan en México en otras variantes), mantiene el carácter temperamental de familia, pero dosificado gracias a la incorporación del V6 de 3.7 litros que genera 305 caballos de potencia y al cambio manual de 6 velocidades.

Lo primero que sobresale del Mustang ST en México este muscle car es su discreto kit de carrocería, muy similar al que porta la gama alta del Mustang en la versión Shelby, salvando las distancias en cuanto a motorizaciones. La personalización de la carrocería ya no incluye latoma de aire de imitación montada sobre el capó del ST anterior, pero continúa el uso de un discreto juego de espoiler y deflectores, rines deportivos de aluminio y una banda negra retro que atraviesa todo el coche, una decoración muy a la usanza de los modelos de antaño. Completan la personalización del Mustang ST en México las luces traseras con LED secuenciales.

El equipamiento interior se integra con el volante forrado en piel con controles de audio, Sistema MyKey, palanca de velocidades personalizada con indicador digital de marcha y aire acondicionado manual, mientras que en seguridad integra bolsas de aire frontales y laterales, alarma antirrobo activa y el sistema de control de estabilidad Advance Trac, entre otros elementos.

El precio del Mustang ST en México, será de $440.900 pesos y si bien es más caro que otros modelos de otras marcas, es un coche que está pensado para los seguidores del Mustang, que seguramente no dudarán a la hora de elegir al ST.

El Corvette Stingray 2014 llega al mercado finalmente con 460 CV

Hace ya casi cinco meses que General Motors presentó en el Salón de Detroit el nuevo Chevrolet Corvette Stingray, la séptima generación de uno de los superdeportivos más icónicos y tradicionales de la historia de la automoción. Desde entonces hemos hablado largo y tendido sobre este coche, e incluso ha habido tiempo para presentar la correspondiente versión descapotable (Chevrolet Corvette Stingray Convertible). Pese a todo, aún no ha llegado ninguna unidad a sus propietarios, y la firma ni siquiera había confirmado todas las especificaciones oficiales con las que llegará al mercado.

Aunque ya se han fijado sus precios para EEUU, Chevrolet acaba de anunciar que el nuevo Corvette Stingray se ofrecerá con una nueva línea de escape de gases de alto rendimiento que permitirá elevar la potencia del coche. La potencia original que genera su motor 6.2 V8 es de 455 CV, con un par motor de 624 Nm, pero este nuevo escape permite ofrecer una potencia de 460 CV disponibles a 6.000 rpm, y un par motor máximo de 630 Nm disponible a 4.600 rpm.

Al contrario de las informaciones que se han dado en diversas webs internacionales del motor, General Motors ha confirmado que se ofrecerán ambas líneas de escape a los compradores, tanto la estándar con potencia de 455 CV como la de altas prestaciones que permite entregar 460 CV. La firma aún no ha confirmado las cifras de prestaciones para ninguna de las variantes, pero sus estimaciones dicen que la versión estándar acelerará de 0 a 97 km/h (60 mph) en unos 4 segundos, mientras que la versión de 460 CV se situará ligeramente por debajo de los cuatro segundos.

Tampoco se ha confirmado cuál será el incremento de precio de esta nueva variante más potente, por lo que lo único que sabemos es que el precio base para la versión de 455 CV es de 52.000 dólares. Ya quedan pocas semanas para que Chevrolet comience a realizar las entregas de las primeras unidades del nuevo Corvette Stingray.

Hamann Tycoon II M, un BMW X6 M transformado

Por alguna extraña razón hay gente que no está contenta con la apariencia de su coche y deciden que debe pasar por quirófano para una profunda transformación. Para este tipo de cliente Hamann ofrece todo tipo de modificaciones, siendo la más reciente el llamado Hamann Tycoon II M, o lo que es lo mismo, un BMW X6 M muy particular.

Con guantes de látex, bisturí y mucha pintura naranja, Hamann ha creado un kit areodinámico que ensancha a este todocamino alemán e incluye desde paragolpes delantero y trasero o luces diurnas LED integradas, hasta taloneras de nuevo diseño, spoilers de fibra de carbono en techo y tapa del maletero, pasos de rueda sobredimensionados o un capó con grandes entradas de aire, también en carbono.

Estéticamenbte este Tycoon II M queda rematado (literalmente) por una doble salida de escape central diseñada específicamente por Hamann y, o bien unas gigantescas llantas de 23 pulgadas (las de serie, de 20 pulgadas, les parecían poco), u otras en diseño “Evo Black Line” de color negro, en este caso de 22 pulgadas y con gomas igualmente generosas: 295/30 y 335/25. Además, la altura de la carrocería disminuye en 40 milímetros con respecto al X6 M de fábrica.

Bajo una nueva cubierta de fibra de carbono de dos partes se esconde el mismo motor 4.4 litros V8, aunque con una potencia de 670 CV (555 de serie), un par motor máximo de 950 Nm y una velocidad punta de 300 km/h tras eliminar la limitación electrónica que trae de serie.

Ya en el interior el preparador asegura un cambio radical, con volante de tres radios de cuero negro, revestimientos de alcántara, emblemas Hamman, pedalera de aluminio oscurecido, listones del umbral de las puertas retroiluminados y de acero inoxidable, así como doce inserciones de fibra de carbono repartidas por el salpicadero, las puertas y las consolas delantera y trasera.

¿Qué significa para Renault el Twin’Run concept? ¡Los utilitarios GTI renacen!

Introducir un motor potente en un coche pequeño. Esta frase tan sencilla llena de emoción a mucha gente y con la crisis parece que los grandes deportivos, o mejor dicho, los compactos con toques GTI no llaman tanto la atención. Son grandes, lujosos y demasiado sofisticados. El comprador de un GTI busca algo más y los utilitarios GTI son el resultado de esta necesidad, algo que hemos podido comprender con la presentación del Twin'Run, un concept interesante, llamativo y muy, muy prometedor.

El concepto de pelotilla GTI no es nuevo pero los fabricantes lo habían abandonado en su particular batalla por ofrecer la mayor potencia posible en sus compactos insignia, caso del Golf R, el León Cupra, el Atra OPC o el Focus ST. La guerra por tener mas caballos y la ficha técnica más llamativa habían desterrado al concepto inicial, el de tener un vehículo pequeño, rápido y muy divertido. Estarás conmigo en que un compacto de hoy en día es de todo, menos pequeño.

Por eso me sorprendió cuando hace unos meses Autoblog España sacaba un vídeo espía de un posible Renault R5 Turbo para el siglo XXI. Hace unos días esta noticia se convirtió en oficial y descubrimos todo lo que esconde el Renault Twin'Run, [un artículo que preparó Daniel Ramirez].(http://motorfull.com/2013/05/renault-twinrun-viejo?utm_source=self&utm_medium=banner&utm_campaign=Destacados%2BHome)

El Twin'Run supone que el utilitario GTI debe tomar mayor importancia

Como sabrás, el próximo utilitario de Renault empleará la misma plataforma que el futuro Smart ForFour, es decir, tendremos tracción trasera y motor también trasero. Esto abre un abanico de posibilidades espectacular. Del próximo Twingo se venderían dos variantes, una de acceso, sencilla y sin muchas floriturias, y otra preparada por Renault Sport.

Esta oferta sigue la línea de lo que llevamos viendo con Fiat y Abarth con el 500, un coche caro, pequeño pero chic y divertido. Y además, razonablemente bien de precio. Con el concept Twin'Run se quiere conseguir que la pasión por comprar una pelotilla GTI regrese al corazón de los compradores y crear una simbiosis similar, pero con un coche algo más pequeño. De hecho, te recomiendo encarecidamente que veas este vídeo:



La creación del Twin'Run como sucesor del R5, como sucesor de un vehículo que ha marcado la vida de una generación, como sucesor del precursor del concepto de utilitario GTI... El Twin'Run tiene que satisfacer a varias generaciones y parece, que de momento lo han conseguido, una tarea que no se antojaba nada sencilla.

Para Renault el Twin'Run significa que vuelve a creer en un segmento que tenía olvidado, y si bien ahora tenemos al Twingo Gordini, ni goza de popularidad ni de una buena campaña de comunicación. Con el Twin'Run pueden cambiar eso y que volvamos a ver a Renault como un fabricante que se preocupa por transmitir sensaciones a través de sus creaciones, algo, que como digo, habían abandonado.

La decoración del Twin'Run que hemos visto estos días no puede ser más clarificadora evocando al pasado R5 Alpine de Rallys, toda una declaración de intenciones para que volvamos a soñar con una época donde el tamaño no era tan importante y en la que las sensaciones y las buenas manos eran suficientes. ¿Volverá?

El primer Pagani Zonda R Evolution listo para ser entregado

Impresionante. Es lo menos que se puede decir del Pagani Zonda R Evolution, un modelo que es una evolución del más reciente Zonda R, como indica su nombre. La super marca italiana vuelve a las andadas y nos deja una vez más con la boca abierta ante la belleza de este deportivo.

Las imágenes fueron tomadas al momento de subir al camión el Zonda R Evolution que será entregado a su nuevo y feliz propietario, quien ha tenido que pagar por él una cifra cercana a los 1,76 millones de euros. De este modelo se construirán solamente otros cuatro ejemplares, los que parece que ya han sido reservados y este es el primero que se entrega.

Los cambios que mejoran al pasado Zonda R se han centrado en el motor V12, que entrega 800 caballos, además de una dieta más estricta para lograr un peso final más bajo y nuevos elementos aerodinámicos.

Con todos estos cambios, ¿cómo será conducir este bólido? De que es una experiencia inenarrable, no hay duda, pero considerando las mejoras en esta evolución, cabe esperar que pueda rodar en el Nürburgring aún más rápido que los 6 minutos con 47 segundos que había logrado el modelo precedente en la pista alemana. Será cuestión de que alguno de los 5 afortunados que compren un Zonda R Evolution se animen a probarlo en una pista de carreras.

BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé

Se acerca la celebración del Concorso d’Eleganza Villa d’Este en su edición 2013, y es por tanto el momento de ver algunas de las creaciones que participarán en este certamen con tanta solera. Este año BMW y el diseñador italiano Pininfarina se han unido para dar forma a un estilizado coupé de gran tamaño llamado BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé.

Con el objetivo de representar la máxima expresión del lujo y la elegancia de BMW a través de los ojos de Pininfarina, este prototipo ha sido concebido conjuntamente por los equipos de diseño de ambas compañías, que han unido esfuerzos para crear un coche coupé moderno, elegante e inconfundiblemente BMW, pero que tal vez no guste a todos como lo hizo el año pasado el BMW Zagato Coupé presentado en Villa d’Este.

El BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé es cuanto menos peculiar. En él hay rasgos tan característicos de BMW que no creo que nadie lo pueda confundir con un prototipo de otra marca. Al menos eso si lo ves por delante. Allí los dos riñones que presiden desde los orígenes los frontales de BMW se han llevado a una nueva dimensión, tanto en cuanto a tamaño como en cuanto a su forma.

Las ópticas tal vez sea lo que más varía respecto a los modelos actuales de la marca, ya que aunque las líneas de LED interiores apuntan a que se trata de un BMW, lo cierto es que su tamaño reducido al mínimo y la forma achatada de las ópticas hacen de él un coche diferente a los BMW actuales.

En líneas generales, el largo capó y el habitáculo muy volcado hacia la parte trasera del coche también son rasgos muy de BMW. Las aletas laterales con pequeñas endiduras que marcan la línea de las puertas y unas llantas de 21 pulgadas y espectacular diseño sirven para dar forma a un conjunto que si lo pusiésemos en la calle no pasaría desapercibido.

Se trata de un coupé, pero por sus dimensiones en ocasiones no lo parece. Es como si al BMW Serie 5 GT le hubiesen tapado las puertas traseras. Las delanteras tienen un tamaño gigantesco, lo cual hace pensar que entrar al interior es cómodo incluso para una señorita con traje de gala.

El techo tiene una forma muy fluída hacia la trasera, sin grandes curvaturas. Todo transmite fluidez y sensación de suavidad, hasta que llegas a la ventanilla trasera con forma de codo como deben ser en todo BMW. A su lado la inscripción V12 en alusión a la motorización que equipa este prototipo nos permite soñar con que los bloques de doce cilíndros podrían tener continuidad en la marca bávara.

La trasera es bajo mi punto de vista el área más controvertida. No me convence. Las ópticas tienen una cierta similitud con el Opel Amera, e incluso con las primeras versiones del BMW Serie 7. Una línea de LED une ambos extremos, justo por debajo de la tapa del maletero.

Dos salidas de escape de gigantescas dimensiones en metal cromado completan un conjunto que también guarda algunas similitudes con el BMW Serie 4 Concept. Pero ahora llega el momento de volver al pasado y ponerle tecnología de vanguardia, vamos al interior.

El interior del BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé

Es en el habitáculo dónde nos damos cuenta de que el uso de materiales como la madera y el cuero marrón, junto con unos asientos de formas bastante ochenteras son suficientes para crear una atmósfera clásica en un coche completamente moderno.

Entre esos materiales las últimas tecnologías, pantallas electrónicas, palancas de cambios secuenciales y levas del volante quedan eclipsadas por la nobleza y pureza del cuero y la madera debidamente combinados.

El ejemplo más claro lo tenemos en el propio volante, que mezcla piel y madera con los mandos multifunción y las levas del cambio en la parte trasera, una auténtica maravilla del dieño. Por lo demás, los paneles de las puertas y la disposición de los mandos en el salpicadero son más fieles a los BMW de hoy en día.

Así es el BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé, el coche con el que BMW pretende conquistar los selectos corazones de los asistentes al Concorso d’Eleganza Villa d’Este de este año y porqué no, tal vez hacernos soñar con una nueva vida para el BMW de la Serie 8.

 

 

Fiat 500 Cabrio en Argentina, más accesible en precio por una rebaja impositiva

La oferta de modelos descapotables en Argentina no es especialmente amplia, pero el fabricante italiano más carismático ha decidido añadir en el mercado argentino una nueva variante, el Fiat 500 Cabrio, que se fabrica en México. Uno de los descapotables más accesibles que se pueden encontrar y sobre todo, que más pasiones levanta entre el público joven. La ventaja que ofrece este modelo es que ha reducido su precio gracias a que se ha liberado de ciertos impuestos que tenía el anterior modelo que se importaba desde Polonia.

El Fiat 500 Cabrio es un derivado de la versión Lounge del Cinquecento, el modelo más completo de la gama, que también está conformada por las variantes Cult y Sport. La diferencia con respecto al Lounge es la capota eléctrica de tela, disponible en colores Bordó, Negro y Beige, que puede abrirse con el vehículo en movimiento hasta 80 km/h.

La forma del vidrio trasero (con el desempañador eléctrico incluido) es redondeada y, además de mantener la misma visibilidad del 500, tiene un aspecto más cercano a la identidad histórica del Fiat 500 Cabrio de los años 50. En la capota está instalado un elemento de plástico del mismo color, que tiene la función de spoiler y que, a su vez, contiene la tercera luz de freno. Gracias a este spoiler la aerodinámica del Fiat 500 Cabrio es un aspecto muy destacable, tenemos que destacar un coeficiente de penetración aerodinámica del 0,33, llegando a igualar los niveles de las versiones convencionales.

En el interior cuenta con extras como el tapizado de cuero en 3 combinaciones (Negro, Beige/Bordó y Beige/Marrón) que combinan con los colores de la capota. Otros elementos opcionales serán los airbags de ventana y rodilla, llantas de aleación y pintura metalizada o perlada.

Por otro lado, el Fiat 500 Cabrio propone como corazón del pequeño juguete con ADN italiano un motor MultiAir 1,4 litros de 16 válvulas y 105 caballos, que se caracteriza por desarrollar un par motor máximo de 133,4 Nm a 3.850 rpm. Es la misma mecánica que podemos ver en las variantes Lounge y Sport, pero con una variación en el porcentaje de apertura de las válvulas y eso sí, acoplada a una caja automática de 6 velocidades. Con esta transmisión el Fiat 500 Cabrio desarrolla una velocidad máxima de 180 Km/h, con una aceleración de 0-100 Km/h en solo 12,6 segundos.

Con respecto al precio que tendrá en Argentina, el Fiat 500 Cabrio se ha reducido de 143.000 a 136.000 pesos argentinos. La gama del 500 quedará entonces de la siguiente manera:

Cult 1.4 8v 85 CV
Sport 1.4 16v 105 CV
Lounge 1.4 16v 105 CV con A/T de 6 marchas
Cabrio 1.4 16v 105 CV con A/T de 6 marchas

BMW M5 2013: ahora con 575 caballos

El lavado de cara del BMW Serie 5 2013 supone además la llegada de una puesta a punto también para el techo de la Serie 5. El BMW M5 también se pone al día para ofrecernos con este modelo de 2013 los cambios ya vistos en la berlina sin el toque de la M. Ligeros detalles en su exterior para seguir manteniendo su aspecto al día que llegan acompañado además en el caso del BMW M5 2013 de un extra de potencia.

Si con el lavado de cara del BMW Serie 5 hablaba del lavado de cara que también experimentaba no hace demasiado el Mercedes Clase E, en el caso del BMW M5 2013 bien hay que recordar el incremento de potencia del Mercedes E 63 AMG, que llega con este lavado de cara hasta los 557 caballos, 585 caballos en el caso del S-Model, tracción total incluida. Ahora, el BMW M5 con el Competition Package se eleva hasta los 575 caballos.

Ahora la insignia del BMW M5 estará presente en la parrilla

Como hemos podido ver con el BMW Serie 5, se introducen nuevos cambios en la parrilla, que en el caso del M5 adoptan un nuevo diseño sus varillas, luciendo además ahora la insignia del M5. Opcionalmente, las ópticas de xenón pueden dejar paso a las nuevas ópticas de led mientras que en la zaga nos encontramos con las nuevas ópticas.

En su interior, a pesar de estar rodeados de detalles específicos propios de su condición de modelo del departamento M, nos encontramos también con el toque cromado para el mando del iDrive y el incremento de las dimensiones del hueco portaobjetos situado bajo el reposabrazos central.

En el caso del M5, se añaden como nuevos colores el Pure Metal Silver, el marrón pirita metalizado y el Frozen Blue metalizado, además de tonos mate de BMW Individual. En su interior también hay nuevas combinaciones en beige cachemira y nuez moscada.

El BMW M5 gana también en ayudas a la conducción y seguridad, ya que a través de la cámara delantera puede detectar coches y peatones, emitiendo señales (ópticas y acústicas) que alertan al conductor, frenando si fuera necesario en una situación crítica. Se puede incluir también ahora el asistente para las luces de “largas” con función de antideslumbramiento y aviso por cambio de carril.

BMW Competition Package: elevando al M5 hasta los 575 caballos

El lavado de cara del BMW M5 mantiene intactos los 560 caballos de su V8 de 4.4 litros, pero ofrece la posibilidad de ir un paso más allá ahora con el Competition Package. Un nuevo paquete que supone un incremento de potencia que lleva al V8 hasta los 575 caballos, introduciendo además mejoras en la parte ciclo. El Competition Package supone una reducción de una décima en la aceleración de 0 a 100 km/h y dos décimas en el 0 a 200 km/h. Recordemos que los 100 km/h, de serie, es capaz de marcar parar el crono en 4.3 segundos.

Video: Aston Martin CC100, artesanía en estado puro

El Aston Martin CC100 es el coche con el que Aston Martin celebrará su centenario, algo de lo que pocas marcas pueden presumir, el coche en cuestión hizo su debut oficial en Nürburgring Nordschleife junto al DBR1 de 1959.

Hoy podemos conocer un poco mejor como se llevó a cabo el desarrollo de este coche tan especial del cual solo se fabricarán dos unidades. La mezcla entre los materiales más modernos como la fibra de carbono, los displays electrónicos con el cuero y el aire antiguo que desprende, hacen de él una obra de arte que se fabrica de forma completamente artesanal.

Video: Destripando el Porsche 911 GT3 2014

Porsche ha publicado en su canal de YouTube un nuevo vídeo promocional en el que literalmente destripa al nuevo Porsche 911 GT3 2014 para explicarnos el funcionamiento de su novedosa mecánica. Recordemos que el nuevo modelo fue presentado hace unos meses en el Salón del Automóvil de Ginebra 2013.

Una de las principales novedades que presenta el nuevo Porsche 911 GT3 2014 es un novedoso sistema de dirección en las ruedas traseras que hace que estas giren en sentido contrario a las delanteras cuando circulamos a baja velocidad. Por el contrario, si vamos a gran velocidad, girarán en el mismo sentido que las ruedas delanteras. Esto hace que el modelo sea más estable y gane en tracción a la hora de salir de las curvas.

Haciendo un breve repaso de la información que ya hemos publicado con anterioridad, el nuevo Porsche 911 GT3 hace uso de un motor boxer de 3.8 litros con seis cilindros y 475 CV de potencia así como un par máximo de 438 Nm. El motor está conectado a una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades. Gracias a esta mecánica, puede alcanzar los 100 km/h en apenas 3,5 segundos y alcanzar una velocidad punta de 315 km/h.

El nuevo Porsche 911 GT3 2014 llegará al mercado a partir del mes de agosto y lo hará a un precio de 137.303 euros. Puedes ver el nuevo vídeo publicado por la firma alemana.

A subasta el último Mini que salió de Longbridge, un pedacito de historia de la industria del automóvil británico

A medio camino entre Londres y Liverpool se encuentra el antiguo complejo industrial de Longbridge. Y decimos antiguo porque aunque su actividad automovilística se mantiene con la resurgida MG, ahora con capital chino, sigue siendo un buen ejemplo del ascenso y declive de la industria del automóvil británica. Y como podrás imaginarte eso hace de Longbridge un lugar muy especial para los devotos petrol heads de las islas.

Tras esta introducción quizás se entienda la subasta que llevará a cabo Silverstone Auctions el próximo 27 de julio, en la que se buscará dueño para un Mini Clubman 1275 GT que permaneció escondido en los túneles de Longbridge hasta hace unos meses. Con su carrocería oxidada y muy dañada, y la mayoría de los revestimientos interiores y piezas mecánicas irrecuperables, este “misterioso” Mini aparecido en Longbridge luce mejor que el momento en que antiguos trabajadores de la antigua planta de la British Leyland Motor Company obtuvieron permiso para iniciar la recuperación de este coche. Se han adecentado algunas partes de la carrocería y el capó y el techo ha regresado a su posición original, puesto que se encontraba completamente hundido por el accidente que según los expertos hizo que este Mini acabase – con solo 11 millas recorridas – enterrado en un viejo túnel.

Precisamente se cree que este Mini fue siniestrado poco después de salir de la línea de producción a finales de los 70. Un error a la hora de cargarlo, en los contenedores que se encargarían de su distribución, hizo que se precipitase contra el suelo, volcase y sufriese daños mortales de necesidad. Lo curioso es que en aquel entonces los trabajadores de Longbridge, en vez de retirarlo para su achatarramiento, escondieran la prueba del delito en aquellos túneles que se escondían bajo la fábrica que décadas atrás estuvo rebosante de actividad.

¿Será una locura pujar por un vehículo completamente destrozado que requeriría una reconstrucción tan complicada? Los responsables de la subasta creen que no. De hecho este Mini ha acaparado titulares en Reino Unido durante los últimos meses y ha generado controversia y opiniones encontradas entre los que defendían su recuperación y los que hubieran preferido que permaneciera enterrado en su tumba en un homenaje póstumo a la grandeza y la gloria de la que allá por los años 60 fuera la fábrica automovilística más grande del mundo con más de 250.000 trabajadores.

¿Pagarías por este pedacito de historia automovilística de la Gran Bretaña? ¿lo restaurarías o lo dejarías tal cual?

 

Ferrari pasa de los SUV y los coches eléctricos

Ferrari no construirá un coche eléctrico, SUV o berlina. Su mercado seguirá siendo el de los deportivos de lujo y los modelos GT. Además, Montezemolo ha confirmado que la producción anual global de la marca italiana seguirá siendo de 7.000 unidades. En cuanto a los rumores sobre un coche más barato o un SUV, el presidente de Ferrari afirma que no encajaría con los valores de la marca.

Nuestro énfasis está en nuestra herencia y experiencia. Está claro que desarrollaremos nuevos modelos en el futuro pero todos ellos estarán relacionados con el sector del mercado en el que nos encontramos actualmente. Todo debe estar relacionado con nuestra historia.

Luca di Montezemolo afirma que la ‘marca hermana’ de Ferrari, Maserati, si está trabajando en esa nueva dirección en torno a los modelos de cuatro puertas y que en un futuro próximo lanzará un SUV al mercado.

La gente me pregunta si el limitar nuestra producción anual a 7.000 unidades dañará a Ferrari en un largo plazo de tiempo, pero yo creo que no. También no paran de preguntarme sobre la posibilidad de ver un SUV o un coche de cuatro puertas más accesible con el sello de la marca. Yo siempre les respondo lo mismo, Maserati.

Por otra parte, Montezemolo quiso recalcar con mucho énfasis que Ferrari nunca construirá un coche eléctrico puro mientras que él esté al frente de la compañía. Creo que no se debe decir “nunca beberé de esta agua”. Nos guste o no, el futuro del sector pasará por los híbridos y posteriormente los eléctricos. Sin embargo, esto se verá en un larguísimo plazo de tiempo.