Desmontaje y montaje básico de unas pastillas de freno estándar.

En este artículo vamos a explicar paso a paso y de una forma estándar y resumida como desmontar y montar unas pastillas de frenos de un vehículo menor de 2,5 toneladas.
Recuerda que esta acción tiene una gran importancia, ya que si hacemos algo mal o dejamos algo como no es debido, el sistema de freno de nuestro vehículo o el del cliente puede fallar con graves consecuencias personales y económicas, por eso si no te consideras capaz de realizar los siguientes pasos sin complicaciones, deberías de acudir a tu taller habitual par que realicen la acción. Dicho esto empecemos.


Medidas de seguridad.


El sistema de freno es un elemento crítico para garantizar la seguridad del vehículo, con lo cual todas las piezas que lo componen son imprescindibles para tal fin.

Toda manipulación del sistema debe ser llevada a cabo con extremo cuidado y por profesionales cualificados. Un error en dicha manipulación, puede llevar al fallo completo del sistema.



Estas instrucciones sirven de guía para sustituciones de pastillas de freno, sin entrar en las diferentes configuraciones de los sistemas. Si se necesitase más información es imprescindible acudir a los manuales específicos de cada modelo o preguntar al fabricante del material de fricción.
Se deben siempre reemplazar las pastillas de las dos ruedas de un mismo eje.


Usándose siempre las pastillas adecuadas para ese modelo en concreto. Las pastillas de reposición deben ser siempre nuevas NO se debe emplear jamás material usado anteriormente.


IMPORTANTE.


EL MATERIAL DE FRICCIÓN DE LAS PASTILLAS, ASÍ COMO LOS DISCOS, NO DEBEN ENTRAR EN CONTACTO CON GRASAS, LUBRICANTES, LIMPIADORES O PRODUCTOS DE ORIGEN MINERAL, YA QUE PODRÍAN CAUSAR LA INEFICACIA DEL SISTEMA DE FRENADO. SI ESTA CONTAMINACIÓN SE PRODUJESE ES RECOMENDABLE LA SUSTITUCIÓN DEL MATERIAL AFECTADO.

PARA LA SUSTITUCIÓN DE LAS PASTILLAS DEBE SER EMPLEADAS HERRAMIENTAS ESPECIFICAS QUE NO CAUSEN DAÑOS AL MATERIAL DE FRICCIÓN, NO DEBEN CONTENER ARISTAS CORTANTES QUE PUEDAN DAÑAR LAS PASTILLAS. LOS APRIETES DEBEN SER LOS ESPECIFICADOS POR EL FABRICANTE SIENDO REALIZADOS CON UNA LLAVE DINAMOMÉTRICA.

CUALQUIER TIPO DE FALLO EN EL SISTEMA OBSERVADO DURANTE LA INSTALACIÓN DE LAS PASTILLAS NUEVAS, DEBERÁ SER SUBSANADA PARA CONSEGUIR ASÍ, LA GARANTÍA TOTAL DEL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.


Desmontaje de las pastillas de freno de un caliper (pinza) fijo de doble pistón.



1. Desmontar las grupillas o los dispositivos de retención, que impiden que se suelten lospasadores. Así como si existen cables de avisadores de Desgaste desconectarlos.
2. Soltar los pasadores ayudándose de botadores. Tener cuidado si existen muelles, clips, etc. ya que estos elementos pueden encontrarse bajo tensión y deben ser retirados con cuidado.
3. Empleando una pinza expansora empujar las pastillas hacía atrás, con el fi n de conseguir que salgan de su alojamiento sin problemas.
4. Quitar las pastillas del alojamiento.
5. Llevar los pistones hasta el final de su Carrera con la herramienta adecuada para así, poder instalar las pastillas de freno.
Desmontaje de las pastillas de freno de un caliper (pinza) de doble pistón y puente deslizánte.

(ESTE PROCEDIMIENTO ES VALIDO PARA PINZAS CUYO ACCESO A LAS PASTILLAS SEA DESDE LA PARTE SUPERIOR)


1. Desmontar las grupillas o los dispositivos de retención, que impiden que se suelten los pasadores. Así como si existen cables de avisadores de desgaste desconectarlos.
2. Soltar los pasadores ayudándose de botadores. Tener cuidado si existen muelles, clips, etc. ya que estos elementos pueden encontrarse bajo tensión y deben ser retirados con cuidado.
3. Empleando una pinza expansora empujar las pastillas hacía atrás, con el fin de conseguir que salgan de su alojamiento sin problemas.
4. Quitar las pastillas del alojamiento, comenzando siempre por la del lado del pistón.
5. Llevar el pistón hasta el final de su carrera con la herramienta adecuada para así, poder instalar las pastillas de freno.

Desmontaje de pastillas de freno de un caliper (pinza) de un solo pistón.



1. Si existe testigo de desgaste, desconectarlo.
2. Dependiendo del tipo de pinza con el cual estemos trabajando, desmontar los tornillos de bloqueo del cuerpo de la pinza, que se encuentran unidos al portapastillas. Estos elementos de bloqueo pueden ser tornillos, resortes, guías o pernos.
3. Empleando una pinza expansora o una palanca apropiada empujar las pastillas hacía atrás, con el fin de conseguir que el cuerpo de la pinza salga sin problemas de su alojamiento.
4. Suspenda el cuerpo de la pinza, con la ayuda de un gancho del muelle de la suspensión. No es necesario en ninguno de los casos desmontar
el latiguillo
5. Retirar las pastillas de su alojamiento y empujar el pistón hasta el fondo para proceder a la instalación de las nuevas pastillas.


Procedimiento siguiente común a todos los tipos de pinza


IMPORTANTE: SE DEBE PRESTAR UNA ATENCIÓN ESPECIAL A LA PÉRDIDA DE LÍQUIDO DE FRENOS. YA SEA DESDE ALGÚN MANGUITO DAÑADO O DESDE EL PROPIO DEPOSITO DE LÍQUIDO, YA QUE AL LLEVAR EL PISTÓN HASTA SU POSICIÓN ORIGINAL EL LÍQUIDO LLENARÁ EL DEPOSITO, SI ÉSTE SE ENCUENTRA MUY LLENO PODRÍA DERRAMARSE. RECORDEMOS QUE EL LÍQUIDO DE FRENO PUEDE CAUSAR DAÑOS GRAVES SI NO SE MANIPULA DE FORMA APROPIADA.


1. Con el fin de que las nuevas pastillas entren en su alojamiento se debe de empujar los pistones hacía atrás, hasta que queden completamente
alojado en su cavidad.
2. Si la configuración de la pinza fuese fija de 4 pistones o flotante de 2 pistones, se debe impedir que los pistones que hayamos llevado hasta su posición original vuelvan a salir, cuando introducimos el resto de los pistones hasta su posición original.
3. Si los frenos son combinados y se componen del sistema normal más un accionamiento mecánico para el freno de estacionamiento, es muy
importante volver los pistones hacía atrás girando, o mediante tornillos reguladores, según la configuración de la pinza.


AVISO:


- NO SE DEBE UTILIZAR AIRE A PRESIÓN PARA LIMPIAR LOS FRENOS.
- NO CREAR POLVO FINO, YA QUE SU INHALACIÓN PUEDE SER
PERJUDICIAL PARA LA SALUD.
- UTILIZAR UNA MASCARILLA SI SE TRABAJA EN AMBIENTES MAL VENTILADOS.
- EMPLEAR PRODUCTOS ESPECIFICO DE LIMPIEZA DE FRENO, SINO LO TUVIESEMOS EMPLEAR ALCOHOL METÍLICO.


4. Verificar los espesores de los discos, si se encuentran por debajo del mínimo establecido por el fabricante debe de ser sustituidos, al igual que si encontramos grietas grandes o rayas profundas.

Montaje de las pastillas.

1. Antes de colocar las pastillas debemos de Lubricar con Grasa que contenga algún Lubricante sólido (grasa de litio, grasa de molibdeno, etc.), las guías de la pinza, las de soporte con los pistones.
2. Se deben colocar los testigos de desgaste en su alojamiento especifico en las pastillas.
3. Colocar las nuevas pastillas de freno, prestando especial atención a como iban colocada, ya que existen muchos modelos que llevan posición.
4. Colocar los pasadores, los muelles, los resortes y los clips de cierre en la posición original.
5. Conectar los testigos de desgaste al cableado del vehículo.
6. Apretar los tornillos de fijación de la pinza. Emplear siempre que sea posible tornillos con autoblocante nuevos. Apretarlos con el par especificado por el fabricante.

Comprobación del funcionamiento.

Una vez finalizado el montaje de las pastillas del mismo eje, colocar las ruedas, asegurándose que se les da el par recomendado por el fabricante.

Bajar el vehículo del elevador y verificar los siguientes puntos:
1. Comprobar el nivel del líquido de freno, rellenándolo si fuese necesario.
2. Pisar el pedal del freno repetidas veces, hasta que coja pedal. Pisar hasta su punto máximo y mantenerlo durante unos segundos para comprobar que el pedal no se va hacía abajo, lo que podría indicar que existe algún problema en el sistema.
3. Es necesario explicar al cliente, que las primeras frenadas con las nuevas pastillas deben de ser suaves y progresivas, ya que debe de haber un periodo de adaptación de unos 300 km. para que la efectividad del material sea la necesaria.
4. Recordar que el sistema de freno debe de ser revisado cada 20000 km.

¡IMPORTANTE!

PROBAR SIEMPRE EL VEHÍCULO PREVIAMENTE

Dirección "eléctrica" de asistencia variable

En estos últimos años se esta utilizando cada vez mas este sistema de dirección, denominada dirección eléctrica. La dirección eléctrica se empezó a utilizar en vehículos pequeños (utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehículos del segmento medio, como es la que presentamos en la figura inferior, utilizada por el Renault Megane.

En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta presión, depósito, Válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una reductora (Corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección.



Como se puede ver, este sistema de dirección se simplifica y es mucho más sencillo que los utilizados hasta ahora. Tiene el inconveniente de estar limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de dirección hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas, este sistema no es valido. A mayor peso del vehículo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la dirección, mayor tendrá que ser el motor, por lo que mayor será la intensidad eléctrica consumida por el mismo.


Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo esta limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.

En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la dirección eléctrica, falta la parte de la columna de dirección que mueve el Piñón que a su vez acciona la cremallera
En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico donde se aprecia la centralita o módulo electrónico, que controla el motor eléctrico y que recibe información del estado de la dirección a través de los sensores de la posición del motor eléctrico y del captador óptico de par/volante que mide la desviación que hay en la barra de torsión entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona el motor eléctrico. La centralita con esta información mas la que recibe a través de la red multiplexada (CanBus) y teniendo en cuenta un campo característico que tiene en memoria, genera una señal en forma de corriente eléctrica que es la que gobierna el motor eléctrico.



El captador de par y ángulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsión que esta debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posición angular del volante, es decir para saber cuanto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsión son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que envía el emisor no es recibida por el receptor del captador óptico.




imformación recopilada en www.todomecanica.com

sobre el tamaño de los neumaticos y las llantas

Cambiar el tamaño de los neumaticos y las llantas es una modificacion casi obligatoria en cualquier preparación tuning actual. Pero esta modificación no debe tomarse a la ligera ya que la nueva medida tiene que ser equivalente a la anterior para evitar problemas no deseados.
Lo primero será:
Averiguar que significan las medidas que coloca el fabricante en los neumaticos. Pongamos como ejemplo la siguiente medida 195/50 H R15.
El 195 se refiere al ancho de la cubierta, el cual se expresa en milimetros entonces en este neumatico el tamaño seria de 195 mm. El 50 indica la altura del perfil de la cubierta, esta cifra indica el porcentaje del ancho, en este caso seria 195x50%.
H es la referencia* que indica la velocidad maxima que puede tolerar el neumatico. En este caso el neumatico podria soportar velocidades de hasta 210 km/h no siendo aconsejable superar la misma. Y el numero 15 es el diametro interior de la cubierta o el diametro que debe tener la llanta. Esta cifra esta expresada en pulgadas.



Una vez sabiendo esto debemos tener en cuenta que si ampliamos el tamaño del neumatico y la llanta hay que respetar las equivalencias del fabricante, ya que de lo contrario podemos notar efectos negativos en el funcionamiento de nuestro coche, tales como que la velocidad indicada por el cuenta kilometros no corresponda a la que realmente rodamos. Este defecto tambien puede influir en algunos sitemas electronicos de ayuda como el ABS.
El limite de variacion puede llegar hasta el 2%, si el porcentaje es mayor ya seria negativo para el comportamiento de nuestro coche (Ojo en caso de accidente si el diametro no es equivalente al de la ficha tecnica podemos tener algun problema, por eso es necesario no tomarselo a la ligera).



Para evitar dudas de si nuestros neumaticos son equivalentes y acertar en la medida que tenemos que seleccionar podemos realizar la siguiente formula:

Tenemos una cubierta 175 - 70 - 13:
Diámetro externo = { [ ( 175 / 10 ) x ( 70 / 100 ) x 2 ] + ( 13 x 2.54 ) }
Diámetro externo = { [ ( 17.50 ) x ( 0.70 ) x 2 ] + ( 33.02 ) }
Diámetro externo = { [ 24.50 ] + ( 33.02 ) }
Diámetro externo = 575,2 mm
El diametro externo de nuestro coche coche sera de 572,2 mm

Para saber si el neumatico que queremos colocar es equivalente deveremos realizar la formula nuevamente. Si el resultado no varia en más del 2%, los neumaticos seran equivalentes.

imformación recopilada de www.portaltuning.com.ar

Filtros de Aire y Kits de Admisión

Los filtros de aire cumplen la función de limpiar el aire ántes de que entre al motor, si se logra aumentar la entrada de aire más fresco al motor se logrará un ligero incremento de potencia, siempre que la proporción de la mezcla aire/nafta sea correcta.

Para realizar esta mejora en la admisión del vehículo se recurre a filtros de aire de mayor flujo, kits de admisión directa, tomas de aire frío, etc. Hay que aclarar que NO en todos los vehículos la instalación de un filtro mejorado o kit de admisión dará como resultado un aumento de potencia, solo en los que posean un sistema de admisión muy restrictivo. Existen modelos donde el sistema de admisión original diseñado para el motor por los ingenieros de la marca aporta la cantidad de aire necesaria, y está ubicado de manera de proveer las condiciones de temperatura más favorables para que la combustión sea óptima en todo momento. El simple mantenimiento del sistema original garantiza un aporte de aire más que suficiente.




Filtros de aire de mayor flujo:
Reemplazan a los originales en su ubicación en el sistema de admisión del vehículo. Estos filtros pueden dejar pasar un mayor flujo de aire gracias al material del que están construidos, una gasa de algodón impregnado en un aceite especial. Son lavables, y manteniéndolos siempre en perfectas condiciones como nos indica su fabricante, son una buena alternativa a los filtros de serie.

Kits de admisión directa:
Estos kits se basan en sustituir todo el sistema de filtrado original, por uno menos restrictivo y más directo. Teóricamente maximizan el flujo de aire, y en algunos automóviles que cuenten con una admisión restrictiva, pueden suponer una pequeña mejora de la entrega de potencia, siempre y cuando reciban aire por lo menos tan frío como se suministraba al sistema original.





Puntos Importantes
Es muy importante elegir bien la ubicación para colocar un kit de admisión, y que su instalación no sea solo una cuestión estética, ya que si el nuevo kit absorve aire más caliente que el que absorvía el sistema original, posiblemente se perderá potencia (apróximadamente un CV por cada 10ºC). Es recomendable colocar algún tipo de toma de aire auxiliar cerca del kit de admisión, lo cual mejora sensiblemente su rendimiento y, por supuesto, alejarlo de fuentes de calor como el multiple, el turbo, etc. y sobre todo de la parte posterior del radiador, ya que esa es una ubicación muy habitual y se absorverá el aire caliente resultante de la refrigeración del agua.
Si el kit de admisión está bien instalado, y absorve aire posiblemente más frío que el que entraba en la admisión original, entonces no presenta ningun perjuicio para el motor y puede ser que haya un verdadero aumento del rendimiento del motor. Aproximadamente por cada 10 grados centígrados que se consigan bajar la temperatura del aire que entra por la admisión, se obtenga un aumento del rendimiento de un 1%.

Con la instalación de un kit se obtiene, también, un peculiar sonido que acrecenta la sensación de que el vehículo tiene más potencia, aunque el aumento de potencia no existía en realidad o sea mínimo (de 1 a 1,5 cv).
Los filtros con tela especial de algodón impregnados en aceite filtran muy bien, son menos restrictivos y algunos ofrecen mayor superficie de filtrado que los convencionales.
El punto más fuerte o la ventaja más considerable en los kits de admisión directa, como así también en los filtros de aire deportivos que se ubican en el lugar del filtro original, es que la duración del elemento filtrante es muy larga. Si se realiza el mantenimiento porpuesto por el fabricante, que consiste en retirarlo cada 5000 km (aprox.), limpiarlo e impregnarlo en un aceite especial, se puede amortizar su precio en más o menos unos 50.000 km y el sistema de admisión estará siempre casi al 100%.


Información recopilada de diversas
fuentes de información de internet.

Detector de presión de inflado de los neumáticos

Mantener la presión de inflado de los neumáticos dentro de los valores prescritos por el fabricante es muy conveniente para asegurarse el buen comportamiento del auto en caso de frenadas bruscas o situaciones de emergencia, además de influir en el consumo de combustible y en la duración de los neumáticos. Para asegurarse de que la presión en los neumáticos es correcta se utilizan unos detectores de presión.

Funcionamiento:
Existen diferentes sistemas, nosotros analizaremos uno en concreto. En la figura de abajo podemos ver un esquema de un sistema de control de presión.




La base de este circuito está constituida por un captador de alta frecuencia, que permanece unido a la carrocería, conectado a la corriente de la batería y en una posición estática. Sujeto a la rueda y enfrentado a cada vuelta del captador se encuentra un interruptor, que va ubicado en la misma llanta y que en uno de sus extremos está en contacto con la presión interna que existe en la cámara del neumático. Cuando la rueda da una vuelta completa, el captador de alta frecuencia y el interruptor coinciden y pasan muy próximos el uno al otro a través de un separador relativamente pequeño.
Cuando la presión en el interior del neumático disminuye por debajo de un nivel determinado, por ejemplo, 0,2 bar, el interruptor pierde presión y se retira por la acción de su muelle. Esto hace que su contacto interno cierre el circuito. En ese momento se forma entre el detector de presión y el captador de alta presión un circuito resonante que, al cambiar de frecuencia, modifica su acoplamiento en el circuito secundario del captador, lo que transforma éste en un impulso que puede ser recogido por un circuito amplificador, de modo que pueda mandar información a una luz testigo que se ilumina en el panel de instrumentos. Al recibir esta señal, el conductor sabe que está circulando con una de sus ruedas con baja presión.




El principio de funcionamiento que hemos descripto lo ha puesto en practica la casa BOSCH en colaboración con la casa PORSCHE, pero con algunas diferencias. En este caso el interruptor (1) del esquema de abajo va provisto de membrana y está fijado a la llanta. Por cada rueda van fijados dos interruptores de membrana.
Por otro lado, el transmisor de alta frecuencia (2) está instalado en el calíper. La información enviada por el transmisor de alta frecuencia va a parar a la centralita electrónica. Esta centralita recibe también información de las revoluciones por minuto a las que gira la rueda. Estos dos parámetros le sirven para elaborar una señal que manda al panel de instrumentos donde se encuentra un display que distingue la posición de cada una de las ruedas a que hace referencia la alarma. Cuando la presión no es la correcta, aparece una flecha que señala la rueda donde se está produciendo el defecto y que actúa, en una primera etapa, de forma parpadeante. Si el conductor no revisa la rueda y el estado de la presión de inflado empeora, la flecha sigue parpadeando. Al mismo tiempo, el color del display pasa de naranja rojo y, si la situación es peligrosa, la flecha permanece encendida.
Como se sabe el valor de la presión de inflado también depende de la temperatura, el sistema RDK tiene en su centralita electrónica un analizador termocompensador. Este dispositivo es capaz de considerar la temperatura para reconocer el umbral de presión adecuado en todo momento, considerando normales los aumentos de presión a medida que aumenta la temperatura.
La precisión del sistema RDK se encuentra dentro de la tolerancia de más menos 0.05 bares, lo que da idea de la exactitud con la que informa al usuario del estado de presión de cada una de las ruedas.

informacion recopilada en www.pisteros.com

Uso del multímetro

El multímetro, conocido también como tester, es un instrumento imprescindible en cualquier taller mecánico.
Su nombre "multímetro" lo hereda debido a que permite realizar mediciones en diferentes escalas.

Dependiendo del modelo éste nos permitirá medir tension de alimentacion en volts voltaica, resistencias de componentes en ohms, revoluciones del motor, elementos iodos electronicos, frecuencias, temperatura, etc, pudiendo traer algunos incluso hasta un osciloscopio.

Las zonas más reconocibles de un multímetro son la llave de selección y el display (en el caso de multímetros digitales).

Veremos además que tiene sobre el selector la impresión de las diferentes mediciones y rangos que podemos realizar con el multímetro.

Mediante la llave de selección podemos seleccionar mediante su giro que mediremos y la escala a usar, por ejemplo podríamos medir la resistencia de un sensor en la escala de 200 ohms marcando con la llave la escala correspondiente.
El display nos informa en cambio las mediciones tomadas.

En la imagen derecha podemos observar las distintas secciones de un multímetro de prestaciones medias.

Medicion de voltaje.
La medición de voltajes se pueden realizar practicamente con cualquier tipo de multímetro, pudiendose medir voltaje alterno, voltaje continuo y milivolts.

La selección de voltaje alterno del multímetro nos permitirá medir tensiones que oscilan en su amplitud o cambian la polaridad, caso por ejemplo de sensores de encendido, posicion, etc (es decir, los reluctancia variable).

El voltaje continuo nos servirá para medir la tensión de sensores y/o actuadores que tienen conexión a batería u otra fuente de tensión.

Para mediciones de valores bajos se usan los milivolts.

Medicion de resistencias.

Básicamene una resistencia es la dificultad que ofrece un componente a el pasaje de la corriente eléctrica, siendo su unidad de medida los llamados ohms, pudiendo apreciar en el dial de selección del tester las diferentes escalas (de 0 a 200, 200 a 2000, etc), salvo que se trate de un multímetro con autorango, los cuales permiten la selección automática del rango según la resistencia medida.

Esta resistencia puede ser de tipo fija o variable segun determinadas condiciones, siendo esta última la información resultante que envían algunos sensores hacia la unicad de control.

La resistencia suele variar según el factor por factores como la temperatura, presión, posición entre otros, encontrando como ejemplo de éstos los sensores de temperatura (PTC o NTC), sensores MAP (presión), TPS, etc.

Medicion de frecuencia.

Se realiza en herzios (Hz) que representan la cantidad de ciclos por segundo, así una señal que tiene una oscilacion de 5 veces por segundos corresponde a una frecuencia de 5 Herzios.

Esta medición es utilizada para diagnósticos de sensores Hall, sensores inductivos, etc.
En nuestra sección de diagnóstico podrán observar en mucho de ellos ejemplos prácticos de como usar el multímetro y como realizar el diagnóstico de muchos componentes gracias a su uso

Ejemplo de uso
Veamos un ejemplo utilizando el multímetro para explorar el comportamiento de un hipotético sensor de temperatura de aire que opera en el rango de los 2000 a 2500 ohms, por ejemplo el sensor de temperatura del aire que se encuentra en el cuerpo del inyector.

Lo primero que haremos sera llevar el selector a ohms, y ajustar el rango en la escala de 20k (es decir 20000 ohms), para cubrir así el rango de operación del sensor. Esto obviamente si nuestro multímetro no es autorango, ya que en ese caso se ajustaría a el rango del sensor automáticamente.

Cuando aún no conectamos las pinzas del multímetro la resistencia sera 1, es decir, resistencia infinita (en los diagnósticos de sensores cuando medimos resistencias y nos da 1 significa que el sensor esta en corto y por lo tanto posee una resistencia infinita, aunque hay que tener cuidado ya que podria marcarnos también que hemos seleccionado una escala incorrecta).

Conectamos entonces una pinza al 1 conector del sensor y la otra a el otro conector de él sin importar polaridad.

Si se trata de un sensor del tipo NTC (sensor de coeficiente negativo) observaremos que al aumentar la temperatura disminuirá la resistencia del sensor medida por el multímetro, y al bajar la temperatura la resistencia aumentará (podemos probar estos efectos con un fuente de luz cercana para subir la temperatura del aire y con un paño húmedo tocando levemente el sensor para bajarla).

CHIPS DE POTENCIACION

COMO FUNCIONAN

La base que un chip cambia son las características de alimentación de combustible controladas por lo que es escencialmente un computador en la mayoría de los vehículos modernos. Este chip guarda una matriz de valores que le dicen al computador como alimentar el motor con nafta y aire bajo distintas circunstancias de vueltas del motor y carga. Esta matriz es llamada "MAP". Cuando el fabricante del vehículo establece los valores en el "MAP" lo hace tomando en cuenta las distintas reglas y leyes impuestas por cada país en la producción y mercadeo de cierto vehículo en todo lo que trata de emisiones, consumo de bencina y autonomía en si.

QUE SE LES HACE

Al RE-MAPEAR el chip es posible exprimir mas poder y mejores respuestas desde el motor, ese es el concepto. En autos turbo el chip también controla el turbocompresor, y por lo mismo es posible experimentar una gran de ganancia de potencia cambiando el chip, haciendo que el turbo pueda tener mas presión, etc. Lo único negativo de esto es que el auto obviamente va a ser un poco mas gastador...pero no sería malo si piensas considerar otras futuras modificaciones por ahi. ;)

Algunos fabricantes de chip dejan implantar en la ECU del vehículo un chip "programable", luego por módem se les mandan los datos de tu auto a los fabricantes del mismo chip que lo reprogramarán con los valores óptimos para tu auto para luego ser "ingresados" al chip instalado en la ECU de tu vehículo. Eso obviamente cuesta mas, pero es una mejor opción que una que venga ya pre-definida.

Altura Ideal

A causa de los obstáculos que los conductores nos cruzamos en nuestro camino, muchas veces nos vemos obligados a evitar ciertas calles, aminorar la velocidad hasta llevarla al mínimo al pasar por cunetas o lomos de burro, o desistir de transitar con nuestro vehículo por caminos sinuosos para evitar que las condiciones del piso conspiren contra la buena salud de nuestro vehículo.

Para que esto no ocurra, muchos de los autos y camionetas de alta gama vienen equipados con un sistema que varía el despegue del piso según parámetros predeterminados para cada tipo de camino o uso, o de acuerdo a la velocidad de marcha. Marcas como Audi, Mercedes-Benz o Land Rover, por citar sólo a algunas, desarrollaron diferentes sistemas que equipan sus productos para ofrecerle más y mejores opciones a su selecta clientela.
Los mismos cuentan con un complejo sistema de sensores, fuelles y un equipo de aire a presión, que, en conjunto, forman la suspensión neumática. Así, nuestro auto puede adaptarse fácilmente y en un tiempo mínimo a diferentes situaciones, velocidades o tipos de manejo.

El sistema de suspensión tradicional, el que tienen la mayoría de los autos que vemos en la calle, cumple con sus funciones básicas: amortiguar las irregularidades del suelo y así transmitir el mayor porcentaje de potencia del motor al piso. Pero, por supuesto, no puede saber qué tipo de dureza necesitamos de acuerdo al uso que le estamos dando al vehículo en diferentes momentos o situaciones, qué altura precisamos para que ciertas partes estén a salvo o cuánta resistencia le debe oponer a los diferentes niveles de carga. Para remediar eso fue desarrollada la suspensión neumática, que además de cumplir con su función primitiva, le agrega un amplio abanico de prestaciones que nos aportan confort de marcha, seguridad y hasta disminuyen el consumo.
El sistema, preparado para trabajar en diferentes condiciones y usos, combina varias funciones. Por un lado podemos predeterminar el despeje del piso para un manejo standard, deportivo u off road según nuestro gusto al momento de comenzar el viaje. Una vez en movimiento decide por sí mismo la altura adecuada para el tipo de uso que le estamos dando al auto en diferentes momentos, gracias a su sistema de sensores que captan velocidad, irregularidades del piso, peso de carga, etc.

Llevado a la práctica, esto nos va a permitir comenzar el viaje con una altura suficiente para sacar el auto del garage, sortear las irregularidades propias de las zonas mas urbanizadas como lomos de burro, cunetas o baches, y ofrecernos una altura y dureza para tránsito a baja velocidad. Una vez en avenidas, rutas o autopistas -lo que supone tránsito a velocidades más elevadas- la altura disminuye y podemos disfrutar de mejor agarre gracias al menor despeje.

Además de permitirnos modificar la altura del auto según el caso, la suspensión neumática también evita que el menor o mayor peso cargado en nuestro vehículo o su desigual distribución modifique la altura. De esta manera elimina, por ejemplo, la antiestética depresión de la parte trasera al cargar en exceso el baúl, lo que también condiciona nuestro manejo.

El equipo, controlado por una computadora, consta básicamente de un acumulador de presión, un dispositivo de suministro de aire a presión, cuatro fuelles neumáticos en los ejes delantero y trasero, cuatro sensores de nivel en los ejes delantero y trasero y uno que controla la oscilación de estos, además de los respectivos conductos que transportan el aire. Los cuatro fuelles están fabricados de un material sumamente robusto y a la vez sensible. Gracias a esa combinación cuentan con una larga vida útil, pero sin dejar de dar una respuesta de máxima suavidad ante cualquier movimiento del eje.

Los encargados de aportar una buena respuesta dinámica son la recámara adicional y la especial configuración de los pistones. El diseño y la ubicación del cojinete de soporte del tirante de la suspensión aseguran que las fuerzas transversales no interfieran en el trabajo de los amortiguadores, proporcionando un nivel de confort de marcha superlativo.

En los sistemas más avanzados la respuesta ante cada estímulo externo llega en cuestión de milisegundos, gracias al trabajo de los pistones en los amortiguadores de gas de doble tubo y una válvula de compresión controlada de forma electrónica. Los sensores de aceleración instalados en las ruedas y los que descansan en los ejes son los encargados de calcular la dureza y el recorrido de las suspensiones.

Así, sin que lo notemos al momento de andar, los diferentes sensores monitorean constante y conjuntamente la altura del vehículo, la velocidad de marcha y el comportamiento de la suspensión, para que la presión de aire en los fuelles suba o baje gracias al trabajo del sistema de compresión de aire de acuerdo a las necesidades del momento.