¿Qué son los frenos ABS y cómo funcionan?

En la actualidad es muy común escuchar que algunos vehículos están equipados con frenos ABS, de hecho, se ha convertido en una muy buena herramienta de venta para los vendedores de automóviles. Sin embargo, existen muchas personas que desconocen el funcionamiento de los frenos ABS o peor aún no saben como utilizarlos.



El concepto de los frenos ABS
El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor tracción y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.


¿De qué consta un sistema de frenos ABS?
Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS:

Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).

Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.

Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.

Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta información opera las válvulas.



Frenos ABS en funcionamiento
Los algoritmos de control de los frenos ABS pueden variar, sin embargo, de manera general funcionan de la siguiente manera:

El controlador recibe información de los sensores de velocidad de las ruedas todo el tiempo. Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en alguna de las ruedas, el controlador evita que esta rueda se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa rueda hasta que detecte una aceleración y entonces levanta presión en ese freno y así sucesivamente. El sistema puede hacer estos movimientos muy rápido (15 veces por segundo) de manera que la velocidad real de la rueda no varíe significativamente. El resultado de esta operación es que el vehículo se detenga en una menor distancia maximizando el poder de frenado.


¿Cómo usar los frenos ABS?
Antes de que existieran los frenos ABS se le enseñaba a los conductores a frenar en superficies resbaladizas pisando y soltando el pedal del freno constantemente para evitar que el vehículo se derrapara. Con los frenos ABS no es necesario realizar esta operación, de hecho, en cualquier situación de emergencia con frenos ABS sólo se requiere pisar el pedal a fondo y prepararse para maniobrar el vehículo con el freno Al entrar el sistema ABS en funcionamiento se sienten unas leves pulsaciones en el pedal que son totalmente normales.

FUENTE: www.lubrimax.com.mx

Alineación de la ruedas del vehículo

Todas aquellas personas que posean un vehículo habrán escuchado en al menos alguna ocasión que su vehículo requiere alineación en las ruedas, sin embargo, son pocas las personas que entienden el proceso y la razón de ser de la alineación de las ruedas. La alineación es un proceso sencillo y barato que le puede ayudar a mantener la estabilidad de manejo de su vehículo y prolongar la vida de sus neumáticos.


¿Cuándo debo alinear las ruedas de mi vehículo?
La alineación es requerida cuando se tiene alguna de las siguientes situaciones:

1. Cuando se reemplazan los neumáticos. Si los neumáticos viejos están siendo reemplazados por un desgaste irregular entonces la causa puede ser una mala alineación, si se montan los nuevos neumáticos sin antes alinear las ruedas se volverá a presentar el mismo problema disminuyendo considerablemente la vida de las llanta.

2. Cuando se ha efectuado un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión del vehículo también es necesario realizar la alineación de las ruedas.
3. Cuando el vehículo muestra síntomas de mala alineación
4. Después de 45,000 km de haber efectuado la última alineación, aunque el vehículo no parezca necesitarlo.



¿Cuáles son los síntomas de una mala alineación en el vehículo?
Existen varios síntomas que nos dicen que el vehículo requiere de alineación y los más comunes son los siguientes:

1. Desgaste irregular de los neumáticos. Si uno de los cuatro neumáticos muestra un desgaste excesivo en un extremo, en ambos extremos, en el centro o presenta algún patrón de desgaste irregular.
2. Sensación extraña en la dirección. Si el volante se siente más duro de lo normal, si el vehículo gira más fácil hacia un lado que hacia el otro, estos pueden ser síntomas de una mala alineación.
3. Si al conducir en línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir el vehículo va en línea recta pero el volante apunta hacia algún lado.
4. Si el vehículo tiende a cargarse hacia un lado mientras se maneja.
5. Si el vehículo se encuentra descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección mientras que las traseras lo hacen en otra. Esto puede deberse a un problema serio de alineación.



¿En qué consiste la alineación?
El proceso de alineación consiste en asegurarse que las llantas trabajen en forma paralela unas de las otras y que las llantas tengan contacto con el pavimento en el ángulo correcto. Es más sencillo de lo que la mayoría de la gente piensa, se trata simplemente de ajustar las relaciones entre los componentes de las suspensión, dirección y ruedas del vehículo.

Básicamente son 3 ángulos los que se corrigen durante la alineación:

Camber o ángulo de inclinación de las ruedas: Es el ángulo que los neumático forman con respecto a la vertical al ver el vehículo por el frente o por detrás.

Caster o ángulo de inclinación del eje: Este ángulo es un poco más difícil de explicar. Cuando se gira el volante de la dirección las ruedas responden moviéndose en un pivote que está unido a la suspensión del vehículo. El caster es el ángulo que forma este pivote con respecto a una línea vertical que pasa por el centro de la rueda al ver el vehículo de un costado. La manera más sencilla de visualizarlo es recordando los carritos del supermercado. Cuando avanzamos hacia adelante las ruedas delanteras se colocan detrás del poste que las sostiene y al momento de retroceder las ruedas se colocan ahora delante del poste. Resulta difícil avanzar el carrito cuando las ruedas se encuentran delante del poste y solas se vuelven a colocar detrás de él. Cuando las ruedas están detrás del poste se tiene un caster positivo.



Toe o convergencia: Al ver las ruedas desde la parte superior del vehículo estas deben ser paralelas, si ambas apuntan hacia dentro entonces se tiene convergencia, por lo contrario se tendría divergencia.

Permita que los spoilers le den la experiencia de las carreras.

Las carreras de autos son el deporte favorito de muchos propietarios de coches Mazda desde que se ha presentado el Miata y la serie RX. Juntos, estos dos modelos ha conquistado las pistas de competencias, mostrando a cualquiera su capacidad para batallar con otros autos de carrera de último desarrollo en serias competencias.
Su potencia descansa en los motores, con un único motor rotativo que equipa al RX-7s. El MX-5 también tiene su propia historia de éxitos, con Mazda ubicado en los puestos Top de la historia de las carreras de automóviles, segundo sólo a Porsche.
Los ingenieros automotrices no han parado de mirar por nuevas maneras para acelerar las cosas en la industria de las competencias. Con sus búsqueda interminable por la velocidad, las mentes más brillantes de la industria han puesto la atención sobre el descubrimiento de los spoilers y se apresuraron en instalarlos para probar su función.
Este ha sido un descubrimiento fructífero porque los autos pasan a ser más hábiles para ganar control sobre la aerodinámica con el uso de spoilers.



Son accesorios simples y efectivos que pueden mejorar el control sobre la conducción y la maniobrabilidad. Ha inspirado a Mazda a crear su propio spoiler Mazda inmediatamente. Instalando el spoiler Mazda en la parte trasera del auto ha llegado a ser una experiencia de primera mano, con todos los beneficios.
Pronto, Mazda advirtió que varios nuevos factores eran necesarios ser considerados, tales como bajar la altura, minimizar el arrastre y aumentar la fuerza que presiona sobre las ruedas contra la superficie del piso.
Tomando en consideración las funciones primarias de los spoilers fueron obviamente dedicadas a las competencias de autos, los propietarios casuales de vehículos suelen atender la estética y se adhieren por moda al uso de spoilers, no se preocupan por los beneficios aerodinámicos del accesorio.
No ha tomado mucho tiempo para comercializar nuevos autos con spoiler incluído. Varios modelos Mazda sedan fueron lanzados con spoilers ya instalados u ofrecidos como equipamiento adicional.
Esto ha sido un aspecto muy visible del vehículo, desafiante, inspirando cierta agresividad exterior al verlo rodar por los caminos. Otros propietarios de autos, después siguieron la tendencia de la mejora haciendo a este accesorio un objeto común de diseño.
Para mostrar aprecio, Mazda ha igualado sus patrones de diseño para el entusiasmo de sus clientes, produciendo spoilers Mazda con calidad y perfil agresivo para agregar a los vehículos Mazda estandar.
De esta manera los clientes pueden llegar a vivir la experiencia de manejar un auto al cual se le ha agregado el toque de un verdadero coche de competencias.

Fuente de la información: Anthony Fontanelle, un entusiasta de 35 años que ha sido criado en Chicago (USA) y escribe para una revista de automóviles cuando no está ocupado en su taller customizando coches.

Cabezales de escape: curso intensivo en rendimiento automotor

¿Usted pretende una mayor performance de su vehículo pero no sabe cómo empezar? Si se hacen correctamente, las modificaciones pueden mejorar el rendimiento del combustible de su automóvil, su apariencia y su comportamiento.

El problema es que la mayoría de las personas no tiene idea por dónde comenzar. Más que buscar en algunos foros e investigar opciones, la mayoría de los muchachos de 17 años de edad colocan una lata como silenciador en su Civic 92 y resulta que le dan mala fama a las piezas de performance. Viendo la película “The Fast and the furious”, usted probablemente pensó “¡Esos autos son encantadores!” pero no todas las piezas son creadas iguales, debe comenzar identificando sus ventajas y sus posibilidades. Además, debería pensar en el largo plazo, podría asi ahorrar adquiriendo un nuevo silenciador. Pero si paga un poco más puede agregar un sistema de escape completo y realmente notar los resultados.

Sugiero que comience haciendo el listado de las piezas que esté considerando. Investigue cuáles funcionan mejor en su vehículo y en qué orden le gustaría agregarlas. vale la pena recorrer algunas tiendas en Internet. Invertir media hora en online comparando algunas tiendas puede ahorrarle bastante dinero. Este artículo le motivará por los cabezales de escape (headers).

* 1 - ¿Cuánta potencia puedo obtener de los cabezales de escape? No hay dos vehículos iguales, por lo tanto es imposible asignar un número específico de caballos de fuerza o torque. En general, el set de cabezales de escape le dará un extra de 5 a 25 caballos de fuerza con un notable incremento en el torque.
* 2 - ¿Los cabezales de escape se decolorarán? Los cabezales de escape absorben muchos de los peores malos tratos que puede recibir cualquier parte de su vehículo. Constantemente son recalentados a temperaturas cercanas a los 500 grados Fahrenheit y eventualmente el paso del tiempo afecta negativamente cualquier acabado. Los cabezales con revestimiento cerámico son los más elásticos y mantendrán el acabado por más tiempo. El acero inoxidable es también muy durable pero comenzará a teñirse ligeramente luego de un tiempo. El de níquel–cromo también cambiará su color, especialmente si es empleado para competir o para remolque.
La pintura resistente a altas temperaturas generalmente permanece, pero eventualmente puede descascararse. De cualquier modo, la pérdida de color no afecta la performance de sus cabezales de escape. Trabajarán del mismo modo en su interior sin importar cómo luzcan en su parte exterior. Mucho depende de su nivel de obsesión con el aspecto.



* 3 - ¿El uso de cabezales de escape en la calle es legal? Depende de cuáles tenga y en qué Estado o Distrito viva. La mayoría de los cabezales son legales en todos los estados, lo que impliica que no interfieran con los controles de polución de su vehículo. Algunos están diseñados para vehículos “off–road” o de competición y están exentos de los controles de polución, por ello no son legales para circular por las calles. Algunos Estados (USA) tienen controles de polución menos rígidos que otros, por lo que un set de cabezales de “off–road” en California podría ser legal en las calles de Montana. Si su Estado requiere que pase un test de smog, coloque un set de cabezales que sea legal en todos los Estados. Si no lo requiere, entonces "el cielo es el límite", de cualquier manera, consulte con el control oficial local.
* 4 - ¿Los cabezales de escape anularán la garantía de mi vehículo? Depende! Los fabricantes de vehículos no pueden rehusarse a hacer reparaciones sólo porque usted ha instalado piezas para mejorar la performance. De cualquier modo, si pueden probar que la pieza ha contribuido al problema o si la garantía prohíbe expresamente las mejoras en el rendimiento del vehículo, entonces pueden rehusarse a validar la garantía. Siempre tómese el tiempo para leer la garantía antes de instalar nuevas piezas.
* 5 - ¿Cuáles son los cabezales de escape con mejor protección térmica? Los de revestimiento cerámico poseen la mejor resistencia al daño por el calor. Además de proteger los cabezales de quemaduras y pérdida del color, el revestimiento cerámico aísla los tubos de los cabezales (headers). Esto mantiene las temperaturas bajas en el compartimiento del motor, lo que mejorará su eficiencia.
* 6 - ¿Los cabezales de escape son difíciles de instalar? Montar un set de cabezales de escape puede parecer una tarea desalentadora, pero es una instalación bastante sencilla. Mientras tenga las herramientas adecuadas, un crique resistente y alguna experiencia por debajo el capó, no debería encontrarse con ningún problema. Por supuesto, tener un amigo a nuestro lado para tendernos una mano, siempre ayuda! Si le preocupa instalar los cabezales de escape por sus propios medios, la mayoría de los garages y tiendas de silenciadores pueden hacer la tarea por usted.
* 7 - ¿Cuáles son los cabezales de escape adecuados para mi vehículo? La mayoría de las tiendas de autopartes en Internet tienen un selector de vehículos donde aparecerán las piezas específicas para su vehículo (Marca, modelo y año). Todo lo que usted tiene que hacer es ingresar la información de su coche.

Resortes de Suspensión

Existen principalmente dos razones por las que se reduce la altura de un vehículo...
Performance:
El objetivo es bajar los centros de gravedad para incrementar estabilidad, la calidad de manejo, reducir los cabeceos al acelerar o frenar, balanceos por transferencia de pesos en curvas y aumentar la seguridad sobre todo a altas velocidades.

Estética:
Se pretende manejar la apariencia del vehículo, reduciendo el espacio entre la parte superior de la rueda y el borde del guardabarros, logrando que el vehículo tenga un "look" más deportivo y agresivo.
Una de las opciones que existen para reducir la altura del automóvil es la de cambiar la altura de los resortes. Entre las formas de lograr esta reducción de altura están: cortar los resortes originales del vehículo, calentarlos para comprimir vueltas del espiral o adquirir resortes deportivos de menor altura apropiados para el vehículo.

Cortar los resortes:
Cortar los resortes es uno de los métodos que más atrae a los clientes que no están adecudamente informados, ya que es más barato. Al cortar el resorte cambian sus especificaciones, y las mismas pasan a ser desconocidas. Esto ocaciona problemas tanto en el confort como en el manejo y que con el tiempo comenzarán a deteriorarse otros componentes de la suspensión y del chasis. Se logra reducir la altura del vehículo lo que le da apariencia deportiva pero se vuelve inseguro con respecto al desempeño y la calidad de marcha.



Calentar los resortes:
Al calentar un resorte y provocar que las vueltas del espiral se colapsen, lo que se logra es destemplar el acero y ocacionar que la parte calentada del resorte se fatigue. Esto también provoca valores desconocidos de resistencia y comportamiento del resorte y por lo tanto da como resultado fallas prematuras.

Entonces, cortar o calentar los resortes de suspensión puede producir fallas que no solamente afectan al manejo, la calidad de marcha y la seguridad del vehículo, también puede provocar el continuo fondeo de la suspensión y de los amortiguadores ocacionando roturas prematuras de los mismos y obviamente un manejo inseguro, además del excesivo desgaste de las cubiertas debido a una suspensión que no se puede alinear correctamente. En algunos casos, estas fallas no se detectan rápidamente y dependiendo del tiempo en que esto ocurra, puede causar resultados caros y peligrosos.

La razón por la cual fue muy popular la práctica de cortar y calentar resortes es que hace unos años no se tenía otra opción. No existían resortes deportivos para casi ninguna aplicación, sin embargo, en la actualidad tenemos diferentes empresas que ofrecen su línea de productos para la mayoría de los vehículos (o los fabrican a medida por pedido) y con las especificaciones de altura a gusto del cliente.

Así, llegamos a la manera correcta de bajar el automóvil...

Resortes deportivos Competición y Rally:
Al instalar este tipo de resortes se logra reducir la altura del vehículo dándole una apariencia más deportiva, pero también se obtienen resultados con respecto a la performance. Se puede notar una mejora en la estabilidad dado que se a bajado el centro de grabedad del vehículo, mayor maniobrabilidad ya que se reduce el ladeo de la carrocería en las curvas, se disminuye la distancia de frenado lo que incorpora una componente de seguridad y se obtiene mayor control ya que el chasis no cabecea tanto al momento de la aceleración.

Todo esto se logra sin perder completamente el confort de marcha, si bien estos resortes son un poco más duros, están diseñados para cada modelo de vehículo en particular, por lo tanto soportan la misma o mayor carga que el original, evitando el fondeo de los amortiguadores. Están diseñados para mejorar la apariencia, el manejo y la seguridad, manteniedo la calidad de marcha.

Por supuesto, la reducción de altura entre la rueda y el guardabarro no es muy grande, teniendo en cuenta que se mantienen los amortiguadores originales, la reducción brindada por estos resortes oscila entre 40 a 80 milímetros dependiendo del modelo del vehículo. Si se desean recucciones mayores se deberán cambiar tambien los amortiguadores y talvez realizar reformas a la carroceria y al chasis del vehículo.

Información recopilada de diversas

fuentes de información de internet.

Desmontaje y montaje básico de unas pastillas de freno estándar.

En este artículo vamos a explicar paso a paso y de una forma estándar y resumida como desmontar y montar unas pastillas de frenos de un vehículo menor de 2,5 toneladas.
Recuerda que esta acción tiene una gran importancia, ya que si hacemos algo mal o dejamos algo como no es debido, el sistema de freno de nuestro vehículo o el del cliente puede fallar con graves consecuencias personales y económicas, por eso si no te consideras capaz de realizar los siguientes pasos sin complicaciones, deberías de acudir a tu taller habitual par que realicen la acción. Dicho esto empecemos.


Medidas de seguridad.


El sistema de freno es un elemento crítico para garantizar la seguridad del vehículo, con lo cual todas las piezas que lo componen son imprescindibles para tal fin.

Toda manipulación del sistema debe ser llevada a cabo con extremo cuidado y por profesionales cualificados. Un error en dicha manipulación, puede llevar al fallo completo del sistema.



Estas instrucciones sirven de guía para sustituciones de pastillas de freno, sin entrar en las diferentes configuraciones de los sistemas. Si se necesitase más información es imprescindible acudir a los manuales específicos de cada modelo o preguntar al fabricante del material de fricción.
Se deben siempre reemplazar las pastillas de las dos ruedas de un mismo eje.


Usándose siempre las pastillas adecuadas para ese modelo en concreto. Las pastillas de reposición deben ser siempre nuevas NO se debe emplear jamás material usado anteriormente.


IMPORTANTE.


EL MATERIAL DE FRICCIÓN DE LAS PASTILLAS, ASÍ COMO LOS DISCOS, NO DEBEN ENTRAR EN CONTACTO CON GRASAS, LUBRICANTES, LIMPIADORES O PRODUCTOS DE ORIGEN MINERAL, YA QUE PODRÍAN CAUSAR LA INEFICACIA DEL SISTEMA DE FRENADO. SI ESTA CONTAMINACIÓN SE PRODUJESE ES RECOMENDABLE LA SUSTITUCIÓN DEL MATERIAL AFECTADO.

PARA LA SUSTITUCIÓN DE LAS PASTILLAS DEBE SER EMPLEADAS HERRAMIENTAS ESPECIFICAS QUE NO CAUSEN DAÑOS AL MATERIAL DE FRICCIÓN, NO DEBEN CONTENER ARISTAS CORTANTES QUE PUEDAN DAÑAR LAS PASTILLAS. LOS APRIETES DEBEN SER LOS ESPECIFICADOS POR EL FABRICANTE SIENDO REALIZADOS CON UNA LLAVE DINAMOMÉTRICA.

CUALQUIER TIPO DE FALLO EN EL SISTEMA OBSERVADO DURANTE LA INSTALACIÓN DE LAS PASTILLAS NUEVAS, DEBERÁ SER SUBSANADA PARA CONSEGUIR ASÍ, LA GARANTÍA TOTAL DEL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.


Desmontaje de las pastillas de freno de un caliper (pinza) fijo de doble pistón.



1. Desmontar las grupillas o los dispositivos de retención, que impiden que se suelten lospasadores. Así como si existen cables de avisadores de Desgaste desconectarlos.
2. Soltar los pasadores ayudándose de botadores. Tener cuidado si existen muelles, clips, etc. ya que estos elementos pueden encontrarse bajo tensión y deben ser retirados con cuidado.
3. Empleando una pinza expansora empujar las pastillas hacía atrás, con el fi n de conseguir que salgan de su alojamiento sin problemas.
4. Quitar las pastillas del alojamiento.
5. Llevar los pistones hasta el final de su Carrera con la herramienta adecuada para así, poder instalar las pastillas de freno.
Desmontaje de las pastillas de freno de un caliper (pinza) de doble pistón y puente deslizánte.

(ESTE PROCEDIMIENTO ES VALIDO PARA PINZAS CUYO ACCESO A LAS PASTILLAS SEA DESDE LA PARTE SUPERIOR)


1. Desmontar las grupillas o los dispositivos de retención, que impiden que se suelten los pasadores. Así como si existen cables de avisadores de desgaste desconectarlos.
2. Soltar los pasadores ayudándose de botadores. Tener cuidado si existen muelles, clips, etc. ya que estos elementos pueden encontrarse bajo tensión y deben ser retirados con cuidado.
3. Empleando una pinza expansora empujar las pastillas hacía atrás, con el fin de conseguir que salgan de su alojamiento sin problemas.
4. Quitar las pastillas del alojamiento, comenzando siempre por la del lado del pistón.
5. Llevar el pistón hasta el final de su carrera con la herramienta adecuada para así, poder instalar las pastillas de freno.

Desmontaje de pastillas de freno de un caliper (pinza) de un solo pistón.



1. Si existe testigo de desgaste, desconectarlo.
2. Dependiendo del tipo de pinza con el cual estemos trabajando, desmontar los tornillos de bloqueo del cuerpo de la pinza, que se encuentran unidos al portapastillas. Estos elementos de bloqueo pueden ser tornillos, resortes, guías o pernos.
3. Empleando una pinza expansora o una palanca apropiada empujar las pastillas hacía atrás, con el fin de conseguir que el cuerpo de la pinza salga sin problemas de su alojamiento.
4. Suspenda el cuerpo de la pinza, con la ayuda de un gancho del muelle de la suspensión. No es necesario en ninguno de los casos desmontar
el latiguillo
5. Retirar las pastillas de su alojamiento y empujar el pistón hasta el fondo para proceder a la instalación de las nuevas pastillas.


Procedimiento siguiente común a todos los tipos de pinza


IMPORTANTE: SE DEBE PRESTAR UNA ATENCIÓN ESPECIAL A LA PÉRDIDA DE LÍQUIDO DE FRENOS. YA SEA DESDE ALGÚN MANGUITO DAÑADO O DESDE EL PROPIO DEPOSITO DE LÍQUIDO, YA QUE AL LLEVAR EL PISTÓN HASTA SU POSICIÓN ORIGINAL EL LÍQUIDO LLENARÁ EL DEPOSITO, SI ÉSTE SE ENCUENTRA MUY LLENO PODRÍA DERRAMARSE. RECORDEMOS QUE EL LÍQUIDO DE FRENO PUEDE CAUSAR DAÑOS GRAVES SI NO SE MANIPULA DE FORMA APROPIADA.


1. Con el fin de que las nuevas pastillas entren en su alojamiento se debe de empujar los pistones hacía atrás, hasta que queden completamente
alojado en su cavidad.
2. Si la configuración de la pinza fuese fija de 4 pistones o flotante de 2 pistones, se debe impedir que los pistones que hayamos llevado hasta su posición original vuelvan a salir, cuando introducimos el resto de los pistones hasta su posición original.
3. Si los frenos son combinados y se componen del sistema normal más un accionamiento mecánico para el freno de estacionamiento, es muy
importante volver los pistones hacía atrás girando, o mediante tornillos reguladores, según la configuración de la pinza.


AVISO:


- NO SE DEBE UTILIZAR AIRE A PRESIÓN PARA LIMPIAR LOS FRENOS.
- NO CREAR POLVO FINO, YA QUE SU INHALACIÓN PUEDE SER
PERJUDICIAL PARA LA SALUD.
- UTILIZAR UNA MASCARILLA SI SE TRABAJA EN AMBIENTES MAL VENTILADOS.
- EMPLEAR PRODUCTOS ESPECIFICO DE LIMPIEZA DE FRENO, SINO LO TUVIESEMOS EMPLEAR ALCOHOL METÍLICO.


4. Verificar los espesores de los discos, si se encuentran por debajo del mínimo establecido por el fabricante debe de ser sustituidos, al igual que si encontramos grietas grandes o rayas profundas.

Montaje de las pastillas.

1. Antes de colocar las pastillas debemos de Lubricar con Grasa que contenga algún Lubricante sólido (grasa de litio, grasa de molibdeno, etc.), las guías de la pinza, las de soporte con los pistones.
2. Se deben colocar los testigos de desgaste en su alojamiento especifico en las pastillas.
3. Colocar las nuevas pastillas de freno, prestando especial atención a como iban colocada, ya que existen muchos modelos que llevan posición.
4. Colocar los pasadores, los muelles, los resortes y los clips de cierre en la posición original.
5. Conectar los testigos de desgaste al cableado del vehículo.
6. Apretar los tornillos de fijación de la pinza. Emplear siempre que sea posible tornillos con autoblocante nuevos. Apretarlos con el par especificado por el fabricante.

Comprobación del funcionamiento.

Una vez finalizado el montaje de las pastillas del mismo eje, colocar las ruedas, asegurándose que se les da el par recomendado por el fabricante.

Bajar el vehículo del elevador y verificar los siguientes puntos:
1. Comprobar el nivel del líquido de freno, rellenándolo si fuese necesario.
2. Pisar el pedal del freno repetidas veces, hasta que coja pedal. Pisar hasta su punto máximo y mantenerlo durante unos segundos para comprobar que el pedal no se va hacía abajo, lo que podría indicar que existe algún problema en el sistema.
3. Es necesario explicar al cliente, que las primeras frenadas con las nuevas pastillas deben de ser suaves y progresivas, ya que debe de haber un periodo de adaptación de unos 300 km. para que la efectividad del material sea la necesaria.
4. Recordar que el sistema de freno debe de ser revisado cada 20000 km.

¡IMPORTANTE!

PROBAR SIEMPRE EL VEHÍCULO PREVIAMENTE

Dirección "eléctrica" de asistencia variable

En estos últimos años se esta utilizando cada vez mas este sistema de dirección, denominada dirección eléctrica. La dirección eléctrica se empezó a utilizar en vehículos pequeños (utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehículos del segmento medio, como es la que presentamos en la figura inferior, utilizada por el Renault Megane.

En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta presión, depósito, Válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una reductora (Corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección.



Como se puede ver, este sistema de dirección se simplifica y es mucho más sencillo que los utilizados hasta ahora. Tiene el inconveniente de estar limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de dirección hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas, este sistema no es valido. A mayor peso del vehículo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la dirección, mayor tendrá que ser el motor, por lo que mayor será la intensidad eléctrica consumida por el mismo.


Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo esta limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.

En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la dirección eléctrica, falta la parte de la columna de dirección que mueve el Piñón que a su vez acciona la cremallera
En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico donde se aprecia la centralita o módulo electrónico, que controla el motor eléctrico y que recibe información del estado de la dirección a través de los sensores de la posición del motor eléctrico y del captador óptico de par/volante que mide la desviación que hay en la barra de torsión entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona el motor eléctrico. La centralita con esta información mas la que recibe a través de la red multiplexada (CanBus) y teniendo en cuenta un campo característico que tiene en memoria, genera una señal en forma de corriente eléctrica que es la que gobierna el motor eléctrico.



El captador de par y ángulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsión que esta debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posición angular del volante, es decir para saber cuanto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsión son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que envía el emisor no es recibida por el receptor del captador óptico.




imformación recopilada en www.todomecanica.com

Uso del multímetro

El multímetro, conocido también como tester, es un instrumento imprescindible en cualquier taller mecánico.
Su nombre "multímetro" lo hereda debido a que permite realizar mediciones en diferentes escalas.

Dependiendo del modelo éste nos permitirá medir tension de alimentacion en volts voltaica, resistencias de componentes en ohms, revoluciones del motor, elementos iodos electronicos, frecuencias, temperatura, etc, pudiendo traer algunos incluso hasta un osciloscopio.

Las zonas más reconocibles de un multímetro son la llave de selección y el display (en el caso de multímetros digitales).

Veremos además que tiene sobre el selector la impresión de las diferentes mediciones y rangos que podemos realizar con el multímetro.

Mediante la llave de selección podemos seleccionar mediante su giro que mediremos y la escala a usar, por ejemplo podríamos medir la resistencia de un sensor en la escala de 200 ohms marcando con la llave la escala correspondiente.
El display nos informa en cambio las mediciones tomadas.

En la imagen derecha podemos observar las distintas secciones de un multímetro de prestaciones medias.

Medicion de voltaje.
La medición de voltajes se pueden realizar practicamente con cualquier tipo de multímetro, pudiendose medir voltaje alterno, voltaje continuo y milivolts.

La selección de voltaje alterno del multímetro nos permitirá medir tensiones que oscilan en su amplitud o cambian la polaridad, caso por ejemplo de sensores de encendido, posicion, etc (es decir, los reluctancia variable).

El voltaje continuo nos servirá para medir la tensión de sensores y/o actuadores que tienen conexión a batería u otra fuente de tensión.

Para mediciones de valores bajos se usan los milivolts.

Medicion de resistencias.

Básicamene una resistencia es la dificultad que ofrece un componente a el pasaje de la corriente eléctrica, siendo su unidad de medida los llamados ohms, pudiendo apreciar en el dial de selección del tester las diferentes escalas (de 0 a 200, 200 a 2000, etc), salvo que se trate de un multímetro con autorango, los cuales permiten la selección automática del rango según la resistencia medida.

Esta resistencia puede ser de tipo fija o variable segun determinadas condiciones, siendo esta última la información resultante que envían algunos sensores hacia la unicad de control.

La resistencia suele variar según el factor por factores como la temperatura, presión, posición entre otros, encontrando como ejemplo de éstos los sensores de temperatura (PTC o NTC), sensores MAP (presión), TPS, etc.

Medicion de frecuencia.

Se realiza en herzios (Hz) que representan la cantidad de ciclos por segundo, así una señal que tiene una oscilacion de 5 veces por segundos corresponde a una frecuencia de 5 Herzios.

Esta medición es utilizada para diagnósticos de sensores Hall, sensores inductivos, etc.
En nuestra sección de diagnóstico podrán observar en mucho de ellos ejemplos prácticos de como usar el multímetro y como realizar el diagnóstico de muchos componentes gracias a su uso

Ejemplo de uso
Veamos un ejemplo utilizando el multímetro para explorar el comportamiento de un hipotético sensor de temperatura de aire que opera en el rango de los 2000 a 2500 ohms, por ejemplo el sensor de temperatura del aire que se encuentra en el cuerpo del inyector.

Lo primero que haremos sera llevar el selector a ohms, y ajustar el rango en la escala de 20k (es decir 20000 ohms), para cubrir así el rango de operación del sensor. Esto obviamente si nuestro multímetro no es autorango, ya que en ese caso se ajustaría a el rango del sensor automáticamente.

Cuando aún no conectamos las pinzas del multímetro la resistencia sera 1, es decir, resistencia infinita (en los diagnósticos de sensores cuando medimos resistencias y nos da 1 significa que el sensor esta en corto y por lo tanto posee una resistencia infinita, aunque hay que tener cuidado ya que podria marcarnos también que hemos seleccionado una escala incorrecta).

Conectamos entonces una pinza al 1 conector del sensor y la otra a el otro conector de él sin importar polaridad.

Si se trata de un sensor del tipo NTC (sensor de coeficiente negativo) observaremos que al aumentar la temperatura disminuirá la resistencia del sensor medida por el multímetro, y al bajar la temperatura la resistencia aumentará (podemos probar estos efectos con un fuente de luz cercana para subir la temperatura del aire y con un paño húmedo tocando levemente el sensor para bajarla).

CHIPS DE POTENCIACION

COMO FUNCIONAN

La base que un chip cambia son las características de alimentación de combustible controladas por lo que es escencialmente un computador en la mayoría de los vehículos modernos. Este chip guarda una matriz de valores que le dicen al computador como alimentar el motor con nafta y aire bajo distintas circunstancias de vueltas del motor y carga. Esta matriz es llamada "MAP". Cuando el fabricante del vehículo establece los valores en el "MAP" lo hace tomando en cuenta las distintas reglas y leyes impuestas por cada país en la producción y mercadeo de cierto vehículo en todo lo que trata de emisiones, consumo de bencina y autonomía en si.

QUE SE LES HACE

Al RE-MAPEAR el chip es posible exprimir mas poder y mejores respuestas desde el motor, ese es el concepto. En autos turbo el chip también controla el turbocompresor, y por lo mismo es posible experimentar una gran de ganancia de potencia cambiando el chip, haciendo que el turbo pueda tener mas presión, etc. Lo único negativo de esto es que el auto obviamente va a ser un poco mas gastador...pero no sería malo si piensas considerar otras futuras modificaciones por ahi. ;)

Algunos fabricantes de chip dejan implantar en la ECU del vehículo un chip "programable", luego por módem se les mandan los datos de tu auto a los fabricantes del mismo chip que lo reprogramarán con los valores óptimos para tu auto para luego ser "ingresados" al chip instalado en la ECU de tu vehículo. Eso obviamente cuesta mas, pero es una mejor opción que una que venga ya pre-definida.

POLARIZA TU COCHE VOS MISMO

Aquí te presentamos un interesante articulo para que puedas polarizar tu vehiculo, de manera sencilla este articulo te lo muestra paso a paso

Las laminas de polarizado además de darle un "toque" más deportivo o "agresivo" a tu coche, tiene otras funciones muy importantes.

Una de la mas importantes es que las laminas de polarizado actúan como lentes de sol, siendo una barrera antes los rayos UV del Sol, los mismos que son nocivos para nuestra salud.

La lamina tiene que ser de buena ya que una mala, además de no protegernos contra los rayos UV nos entorpecerán la visión al conducir. con una buena lamina esto no sucede por más oscura que sea, aunque nos costará más dinero, debemos pensar que nos será mas útil.Otra importante ventaja es la seguridad, que hoy en día carecemos en nuestro país. Primero esta lamina actuara como un escudo ante un proyectil, si nos arrojaran una piedra rompiendo el cristal, la misma mantendrá las esquirlas del vidrio pegadas a ella, no dejando que nos lastimen. también existe laminas especialmente para este fin. Y otro tema con respecto a la seguridad es que dicha lamina entorpece la visión del interior de nuestro vehiculo, si dejamos algo de valor (cosa que en ningún caso recomendamos) dentro del vehiculo esta no estará tan descubierta, evitando así, la violación de cerraduras o vidrios.

Aquí verás paso a paso la instalación de la lamina:

Elementos necesarios para empezar


Debemos dejar bien limpio el cristal, y sobre todo, seco


Luego dejamos preparado mas o menos a medida la lamina a pegar


Dentro de un rociador mezclamos un poco de detergente y agua para luego rociar el cristal


Rociamos al cristal con agua y detergente

Adherimos bien la lamina al cristal mojado

Usamos la espátula de plástico para alisarla lamina y sacar el excedente de agua sobre el cristal

cortamos con cutter los excedentes

Dejamos secar por 24 horas antes de bajar los vidrios, sino romperemos la lamina.

CAMBIO DE ACEITE y FILTRO DE ACEITE

El aceite es el fluido esencial para evitar el desgaste de los elementos internos del bloque motor. De su limpieza y calidad dependen el estado y el rendimiento de nuestro motor. Por tanto su limpieza y grado de viscosidad es importantísima.
Es fundamental, preservar tanto su grado de viscosidad (índice SAE), como su calidad. No es recomendable la utilización de otro con distintas características técnicas, para abaratar de costes, pues en este caso lo barato puede salirnos a la larga caro.



Herramientas y accesorios necesarios :



- Bidón de plástico de 5l
- Lata de aceite de 5l
- Embudo
- Tornillo y arandela del cárter
- Gato de taller (mejor hidráulico), llaves mixtas y el" mono" de trabajo.

Pero... ¿Cómo se hace?

1º) Comprobar la necesidad del cambio ( nº kms o lo que indique el fabricante) y las características del aceite a utilizar, así como tipo de tuerca del cárter y contar con una arandela nueva.

2º) Nos situaremos en un taller provisto de foso o un elevador o sobre un terreno liso. El cambio debe de hacerse con una temperatura de motor adecuada (15 minutos de encendido), "en caliente" y con el coche elevado del suelo mediante un gato hidráulico. Antes de abrir la tuerca inferior del cárter, colocaremos un bidón vacío de plástico en posición horizontal y habilitado mediante un orificio (De 10*15cm), debajo de la tuerca.

3º) Abriremos lentamente y con mucho cuidado la tuerca con una llave apropiada cuidando de que al extraerla caiga todo el aceite usado dentro del bidón preparado para su recepción. Al estar el motor todavía caliente, el aceite caerá deprisa, pero facilitaremos aun más su caída con la apertura del tapón superior del bloque motor, e incluso también retirando la varilla de comprobación de nivel de aceite.

4º) Ahora podremos aprovechar para cambiar también el filtro de aceite ( Ir a Cambio de Filtro)... Colocaremos, una vez vaciado todo el aceite, la tuerca del cárter con su arandela correspondiente, ambas deben ser nuevas, cerraremos bien, apretando hasta su tope. A continuación llenaremos, con la ayuda de un embudo, con aceite nuevo, sobre la boca superior de llenado comprobando que no existen fugas de fluido en la tuerca inferior.

5º) En la operación de llenado deberemos hacer tiempo hasta que el liquido llegue a la parte inferior del cárter, añadiendo poco a poco aceite y comprobando su nivel. El nivel no puede sobrepasar la indicación existente en la varilla del máximo. Por tanto añadiremos aceite solo hasta la indicación "máximo".

PRECAUCIONES :

- ! Hay que tener mucho cuidado en esta operación , pues se trabaja con el motor en caliente !

- No se debe llenar más del "máximo", indicado en la varilla. Si lo llenamos en exceso podemos deteriorar los retenes y su reparación puede llegar a ser muy costosa.

- Trabajar siempre con aceite recomendado y repuestos nuevos sin escatimar en gastos... aquí nuevamente lo barato sale caro.

- NO se puede contaminar el medio ambiente, hay que tener cuidado con ese aceite usado y JAMAS se debe derramar sobre el campo. Esto esta penado por ley y es muy contaminante, degrada la naturaleza filtrándose por las capas freaticas, así que, el aceite usado se devuelve al taller o a los lugares para ello destinados, en las gasolineras.

- Se debe cambiar cada 6000 Km. como máximo para los coches de más de 20 años o con mucho trote a sus espaldas. Debe hacerse coincidir a los 12000 Km. con el cambio del filtro de aceite.




FILTRO DE ACEITE

Los cambios de aceite a menudo se ven acompañados por un cambio a la vez en el filtro de aceite.
El filtro tiene la misión de retener las partículas metálicas que de la continua fricción de las piezas del motor entre sí van apareciendo. De ahí que, de cada dos cambios de aceite se produzca uno del filtro.

Herramientas para hacerlo:

- Un recambio nuevo o cartucho especifico (elemento filtrante).
- Una llave de cinta metálica (para su extracción).



Pero ¿Cómo se hace?

1º) Al coincidir con el cambio de aceite deben seguirse los pasos antes contemplados hasta el punto 4º, a partir de aquí deberemos localizar la ubicación del filtro de aceite (situado normalmente en un costado del motor) y proceder a su extracción.

2º) Para extraerlo lo normal es que necesitemos un útil especial (llave de cinta o de cadena) de extracción de filtros, y lo desenroscaremos lentamente.

3º) Procederemos a su sustitución, tomando el repuesto y mojando la goma interna con aceite nuevo, luego lo enroscaremos con la mano terminando de apretar con ayuda de un trapo hasta que nos quedemos sin fuerzas para apretar.
IMPORTANTE: ¡¡ Jamas se enroscará el filtro con la llave!!

ATENCIÓN:

- !! Al trabajar con el motor en caliente, poner mayor atención para evitar quemaduras !!

- Podremos tener dificultades en la extracción del filtro..... paciencia y cuidado entonces, ya que suele resistirse.

- Volvemos a comentar la necesaria utilización de repuestos originales y recomendados por el fabricante pues los sucedáneos pueden darnos problemas.

Alineación de la ruedas delanteras.

Los fabricantes de coches recomiendan a los mecánicos aficionados que lleven a revisar la alineación de las ruedas delanteras a un taller. Lo hacen porque tal alineación debe ejecutarse con gran exactitud y los aparatos utilizados por los talleres son caros y difíciles de obtener para los no profesionales. Sin embargo, hay calibradores de alineación que se pueden adquirir en los comercios de repuestos y que son de sencilla utilización. Lo mejor de ellos es que proporcionan una medición exacta con un costo muy reducido. La cuestión es importante, porque las ruedas delanteras deben mirar directamente al frente. En otro caso, la estabilidad queda afectada y las ruedas padecen.

La primera señal de que se precisa alinear las ruedas es por lo general un desgaste excesivo y desigual de las cubiertas. El desgaste es una banda que esta más gastada que el resto de la rueda, en el interior o en el exterior. Otro tipo de desgaste que puede indicar una mala alineación es el "plumeado", que consiste en un escamado de los bordes del dibujo.
Si se sospecha que la alineación no es correcta, solamente hay un medio para saber si las medidas de convergencia o divergencia están dentro de los límites. Antes de poder establecer este dato, tiene que asegurarse de que el coche esta en condiciones de poder ofrecer una medición correcta. Lleve a cabo las siguientes comprobaciones:


1. asegurese de que las ruedas tienen presión normal.
2. compruebe si el cojinete tiene exceso de huelgo.
3. examine todos los pivotes de la dirección, juntas de rotula y conexiones de la dirección, por si tienen desgaste.


No olvide que intentar corregir una alineación en los casos en que las ruedas estén deterioradas o deformadas, o si los cojinetes de la dirección o de las ruedas están gastados, no sirve de mucho y puede empeorar la situación.
Aunque con cuidado y maña se puede hacer un calibrador de alineación casero, no es recomendable, ya que las medidas que hay que tomar son tan exactas que su lectura resultaría difícil. El mecánico aficionado dispone de algunos tipos que puede comprar en una tienda de accesorios.
Uno de los calibradores toma la medida de las distancias entre los bordes exteriores de las ruedas. Se trata de dos barras en "U" que se colocan en el borde inferior de la rueda por el exterior y se sujetan con cinta elástica. Para utilizar el calibrador, coloque la parte saliente de la barra exactamente en la llanta de la rueda. Luego, utilizando la regla proporcionada, mida las distancias entre los extremos delanteros de las barras. Seguidamente, haga lo misma operación, pero esta vez por detrás de las ruedas. Halle la diferencia entre las dos medidas y esto le dará la convergencia o divergencia.
Para convertir esto en dimensiones mas normales de convergencia, en milímetros, por ejemplo, quite el calibrador del coche y póngalo en el suelo utilizando las mismas dimensiones medidas para que este en la misma posición. Tomando la medida entre los salientes de la barra entre la parte delantera y la parte trasera de las llantas, la diferencia dará la medida exacta de convergencia.


1. Se coloca una barra y una cinta elástica en cada rueda, por la parte exterior. Pase la cinta por detrás de la rueda y engánchela en el otro extremo de la barra.


2. La parte ancha de la barra debe tocar la llanta de la rueda en dos extremos. Asegurese de la horizontalidad de la barra. Puede valerse para ello de un nivel.




3. Enganche la lengüeta de la cinta en la ranura de una de las barras, y tome la medida B sobre el triangulo de la otra barra situada en la otra rueda.


4. Por el mismo procedimiento tome la medida A. Reste B de A, y obtendrá el grado de convergencia de las ruedas, que será preciso rectificar si es excesivo.




5. Si necesita alterar la alineación, afloje las abrazaderas que sujetan en posición el collarín de ajuste de la alineación. A veces será necesario utilizar aceite penetrante..


6. Una vez satisfecho de la corrección de las medidas de alineación, apriete las dos abrazaderas para evitar que se suelte el collarín y la alineación vuelva a alterarse.




Un segundo dispositivo asequible para el aficionado, funciona según un principio totalmente distinto y mide el desplazamiento lateral real de las ruedas. Es este desplazamiento lateral el que provoca el desgaste de las ruedas. El dispositivo consiste en una placa de bese con una segunda placa móvil montada sobre rodillos encima. Conectado a la placa móvil superior hay un señalizador que se mueve en una escala. Al subir la rueda del coche sobre el calibrador cualquier movimiento lateral de la rueda hará recorrer al indicador la escala, señalando la desalineación en convergencia o divergencia.

PURGADO DEL CIRCUITO DE FRENOS

Si la eficacia de los frenos se ve disminuida puede deberse a que ha entrado aire en el sistema de frenos, en cuyo caso debe ser purgada su instalación. También es bueno hacer una purga cada vez que se sustituye algún elemento estropeado como los bombines, servo o cada vez que se abre el circuito para cualquier reparación.

Instrucciones generales.
- El dispositivo de asistencia no debe de estar actuando durante la operación (se hace con el motor parado).
- Rellenar el deposito de frenos con liquido al máximo y vigilar que el deposito no se vacía durante la operación de purgado (volver a rellenar en el caso), dejar la tapa del deposito abierta.
- Al estar dispuesto el circuito de frenos en "X" la purga se debe efectuar en cada bombín de rueda siguiendo un orden concreto, que es: detrás izquierda, delante derecha y detrás derecha, delante izquierda.
- El purgado de frenos debe de hacerse entre dos personas.
- Durante el purgado de frenos el pedal de freno se acciona de manera rápida al pisarlo y de manera lenta al soltarlo con esto evitamos que se pueda dar la vuelta la junta torica que hay en la bomba de frenos que provocaría una avería importante.

Procedimiento.
- Primero quitar la protección de goma que cubre el tornillo de purga del bombín . Insertar en el tornillo un tubo transparente, el otro extremo del tubo sumergirlo en un recipiente que contenga liquido de frenos (figura de arriba).
- Afloje el tornillo con una llave de estrella (suele ser de 8). Pisar a continuación el pedal (la otra persona) de forma que baje rápidamente y suba lentamente, realizando esta operación varias veces hasta que el liquido fluya por el tubo sin burbujas; a continuación y con el pedal pisado a fondo, apretar el purgador.
- Repetir la operación sobre las cuatro ruedas respetando el orden antes preconizado, comprobando, en cada una de ellas, que el deposito esta lleno para que no entre aire en las canalizaciones. Terminada la operación, rellenar el deposito hasta el nivel indicado.
- Si la revisión del circuito ha sido total o es necesario cambiar el liquido de frenos, conviene vaciar el circuito empezando por el deposito, aspirando el liquido con una jeringuilla o algo parecido, Rellenar el deposito con liquido nuevo y abrir los tornillos purgadores dejando salir el liquido viejo hasta que se vea salir el nuevo. Entonces se cierran los tornillos purgadores con el pedal pisado a fondo y realizar el purgado de frenos rueda a rueda como se ha explicado anteriormente.

En vehículos equipados con sistema ABS el purgado de frenos se realiza de la misma forma. Solo hay que tener en cuenta que cualquier reparación que se realice en el hidrogrupo del ABS trae e consigo el purgado del mismo.

CAMBIO DE AMORTIGUADORES

Según el tipo de vehículo, el cambio de amortiguadores puede ser mas o menos difícil. En todo caso se necesitan unas herramientas especiales, sobre todo los llamados tensores del muelle. La mayoría de los amortiguadores actuales están equipados con unos fuertes resortes en hélice (muelles) que están sometidos a una gran presión.

Por ello se precisan para desmontar los amortiguadores de unos tensores especiales de gran calidad y autorizados por la legislación vigente. Estos tensores son relativamente caros.
En cualquier caso primero se desmonta todo el elemento amortiguador y en un segundo paso, el amortiguador. El desmontaje del tubo amortiguador puede implicar un gran numero de trabajos previos, como, por ejemplo, el aflojamiento de los ejes motrices.


A.- Tornillos de fijación del elemento de suspensión en el compartimento motor

Al desmontar el elemento de amortiguación es fundamental primero trabajar en la parte de las ruedas y en una segunda fase aflojar el tubo de suspensión por la parte superior. Se empieza por soltar todas las partes que forman el freno, como por ejemplo los cables de toda la tubería de freno y el asiento del freno. Abajo en el caso de una suspensión Mac Pherson que es la mas común en suspensiones delanteras, el tubo de amortiguación esta fijado firmemente al brazo transversal articulado mediante unos pasadores y unas tuercas. Quite los tornillos y seguidamente haga palanca para extraer el tubo amortiguador del brazo transversal articulado mediante un desmontable.
Con ello el tubo amortiguador queda libre de sujeción en la parte inferior. Ahora solo falta quitar desde arriba las tuercas de soporte del compartimento motor (A). Ahora ya se puede sacar por debajo el tubo de amortiguación. Antes de cambiar desenroscar o limpiar algo en el elemento del amortiguador, el muelle debe estar asegurado con los tensores.
Atención: al tensar los muelles proceda con mucha exactitud. Lo mejor es colocar tres tensores de muelle, nunca uno solo. Los tensores se colocan respectivamente en el anillo superior y en el anillo inferior y se los coloca con suavidad sin tensar todavía el muelle (como se ve en la fotografía del principio). Solo cuando los tres tensores estén colocados en la posición adecuada. fijelos con una llave. Para ello debe proceder de una forma alternada, es decir, no apretar del todo un tensor y luego los demás, sino hacerlo poco a poco en todos. El muelle estará tensado cuando los tensores no puedan sacarse sin tener que emplear algo de fuerza.
Entonces se procede al desmontaje del amortiguador. Para ello desatornille primero la guía superior del tubo de amortiguación y luego desmonte el platillo superior.
Ahora saque el muelle sin realizar ningún tipo de esfuerzo. El amortiguador esta protegido por un manguito de goma de la suciedad. Quite este manguito de goma, aunque puede estar sujeto de forma muy firme no debe rasgarse ni romperse. En caso de que se rompa se tendrá que renovar. Así se logra desmontar el amortiguador de muchos vehículos en otros se deben soltar algunas fijaciones mas por el extremo inferior.

El montaje del amortiguador se produce luego en la secuencia contraria. Al colocar el manguito proceda de la forma contraria.
Preste atención al volver a colocar el muelle, pues este solo puede entrar en el platillo inferior en una posición determinada. En el platillo hay un orificio previsto para colocar el extremo del muelle. Fije de forma extremadamente fuerte los platillos y no suelte los tensores bajo ningún concepto hasta que la guía superior este montada de nuevo. No soltar los tensores uno tras otro, sino de forma paralela. Finalmente coloque el elemento amortiguador de nuevo en el vehículo.



El cambio de los amortiguadores traseros es distinta y mas sencilla ya que las suspensiones traseras modernas sustituyen los muelles por barras de torsión como se ve en la figura de abajo. Se trata de una suspensión de ruedas independientes por brazos tirados con barras de torsión transversales.