Deportivos con emisiones de utilitario, ¿dónde está el truco?

Muy recientemente se nos presentaba un prototipo con visos de llegar próximamente a los concesionarios, se trata del Jaguar C-X16. Más allá del avance que supone para las aspiraciones de Jaguar el hecho de ultimar un deportivo biplaza rabioso a la par que evocador y moderno, uno de los detalles que más me llamaba la atención son sus 168 g/km de CO2. Unas emisiones no muy superiores a las homologadas por algunos compactos del mercado.

Primero de todo aclarar que la elección del Jaguar C-X16 se debe a que probablemente sea un buen ejemplo de la idea que queremos analizar en este artículo y además ha generado ríos de tinta las últimas semanas por su presentación en Frankfurt. Más adelante veremos que no se trata del único ejemplo.

¿Qué ha sucedido para que un deportivo de altos vuelos homologue unas emisiones y unos consumos inferiores a los de un Ford Focus adquirido hace poco más de un año?

Presupondremos la honorabilidad de los ingenieros de Jaguar que para obtener los 165 g/km de CO2 habrán empleado el mismo sistema de análisis de las emisiones del ciclo de homologación europeo NEDC. Para entender que se hayan obtenido esas cifras bastaría con entender el propio funcionamiento del New European Driving Cycle y el hecho de que este Jaguar sea híbrido.

Si por su propio diseño el Jaguar C-X16 es capaz de circular durante algunos kilómetros en modo eléctrico puro hasta velocidades de 80 km/h y durante el ciclo de homologación tan sólo se alcanzan momentáneamente velocidades de 100 y 120 km/h. Parece obvio que durante buena parte de la prueba no será necesaria la intervención del motor V6 de 3.0 litros. De ahí que la cifra de emisiones obtenida sea tan baja.

¿Negativo? Al contrario. Precisamente demuestra que un deportivo también puede ser efectivo y eficiente para la conducción del “día a día” e incluso la ciudad si se combinan sistemas híbridos enchufables, parada y arranque y demás. Ahora bien, algo tan habitual para un deportivo como mantener una velocidad de crucero medianamente alta en autovía, donde la intervención del motor eléctrico no sería tan crucial, dejaría rápido sus “vergüenzas” al aire y nos mostraría que si bien es cierto será eficiente, el Focus de 2009 seguirá siendo probablemente más efectivo en tales condiciones que él.

Vayamos con otro ejemplo más real y cercano, casi a punto de llegar a los concesionarios. El Mercedes SLK 55 AMG sorprendía a propios y extraños con dos cifras de homologación: 8.4 litros/100 kilómetros y 195 g/km de CO2. Cuanto menos impactante para un deportivo con motor 5.5 V8 de 422 CV. Un Mercedes Clase A de 2009 con cambio automático podía no estar muy lejos de estas cifras con mucho menos de la mitad de su potencia.

Mercedes-Benz y AMG han hallado su “truco” particular en la desconexión selectiva de cilindros. Sin ir más lejos el nuevo Mercedes SLK 55 AMG para obtener sus extraordinarios registros no ha hecho uso ni tan siquiera de la sobrealimentación. Si tenemos en cuenta que en una conducción normal y sosegada entre las 800 rpm y las 3.600 rpm su motor trabaja momentáneamente con 4 cilindros, será fácil que entendamos que durante buena parte del ciclo de homologación los 4 cilindros restantes permanecieron bien “dormidos”.

Una vez más esta tecnología sigue siendo positiva. Cualquiera con suficiente tacto con el pie derecho y sangre fría para viajar por debajo de las 3.600 vueltas con un deportivo como el Mercedes SLK 55 AMG podrá obtener unos consumos similares a los de cualquier deportivo V6 con 150 CV menos. No lo duden…

Dicen que quien hizo la ley hizo la trampa. Turbo, híbridos, desconexión selectiva de cilindros… ¿será esta la clave que salve a los deportivos en Europa de su extinción?