Fiat 500 Ferrari

Fiat Group lanzó una edición limitada del Fiat 500 que se ofrecerá como vehículo de cortesía en las concesionarias Ferrari. Como sabemos Ferrari pertenece al Grupo Fiat y decidieron ofrecer este Fiat 500 Edición Limitada, que solo se fabricarán 200 unidades, cada vez que un cliente del Cavallino Rampante deje su Ferrari para realizarle un service como vehículo de cortesía.

Tendrá un equipamiento especial que incluirá climatizador, techo solar panorámico eléctrico, asientos de cuero, paneles de puerta, pomo de palanca de cambios y volante en el mismo material, llantas de aleación ligera de 16 pulgadas, por las que se observan las nuevas pinzas de freno en color rojo al igual que el color de la carroceria, que será el único color disponible.

Cada unidad tendra una placa en la que estará grabado el número de serie, estará equipado con un equipo de audio Hi Fi y con una característica que es el sistema de escape con un sonido muy deportivo y emulando el sonido de una Ferrari.



Si hablamos de la motorización estará equipado con un motor de 1400 cm3 y 16 válvulas con una caja de seis velocidades.

Via: www.16valvulas.com.ar

Brasil: a un mes de su lanzamiento, paparazzis “descubren” al Chevrolet Captiva mexicano

Parece que la prensa brasileña ya no cree en casualidades, todo lo contrario. Dan por hecho ciertas movidas de las terminales para generar alboroto en la gente y repercusión en los medios. Y si es así, bienvenido sea y aceptamos el juego. Dos fotógrafos de WebMotors “sorprendieron” en las últimas horas al Chevrolet Captiva que se lanzará a mediados de agosto en ese país, en plena calle sin camuflaje, aunque con los emblemas cubiertos.
Para nosotros no sería gran novedad si se tiene en cuenta que se trata de un modelo que ya se comercializa en Argentina desde noviembre, pero hay marcadas diferencias. El origen es México y no Corea del Sur, y el diseño no es el de la primera generación sino que luce un restyling, una “evolución”, por lo que dio en llamarse Captiva Sport.

En el frente, los faros tienen ahora las luces de giro ubicadas por debajo de la óptica, como si se tratara de una lágrima, y los antinieblas circulares pasaron a ubicarse cerca del suelo, bien por debajo del paragolpes y no formando parte de él. También se agregó un “ojo de gato” delante de los pasaruedas.
En los laterales se observa un gran cambio: son lisos, sin ese nervio a la altura de las manijas de las puertas que marcaba su cintura alta y le daba volumen, y la salida de aire -en el límite del guardabarros delantero y la puerta- es de mayor tamaño. Además, la ventanilla trasera termina en punta, en contacto con el faro.
En la cola se aprecia que las luces adoptaron un formato similar al de otros modelos como el Astra europeo o el Vectra GT del Mercosur, la tapa del baúl es completamente distinta, sin la moldura central ni tanta profundidad en el espacio para la patente, y una luneta con bordes redondeados. También se observa un paragolpes de plástico negro más alto, con los antiniebla (ahora circulares) integrados.

Embrague

Ubicado entre la caja de velocidades y el volante del motor el embrague forma parte del sistema de transmisión del automóvil y tiene como función el acople y desacople del giro del motor de la caja de cambios.

Los embragues pueden ser clasificados en tres grandes grupos, los de fricción, los hidráulicos y los embragues electromagnéticos.

Veremos ahora con más detalle estos tipos y otras subclasificaciones existentes.

Embragues de fricción monodisco de muelles
Este tipo de embrague posee entre sus elementos el disco de embrague, el disco, el collarín y horquilla, la palanca, los muelles de compresión y la carcasa, algunos de los cuales veremos con mas detalle a continuación.

El disco de embrague puede ser de diferentes tamaños según la potencia que deba transmitir, siendo fabricado de acero y se situa entre el disco de presión y el volante en el estriado del primario.
Presenta cortes radiales estando unido de forma elástica a un cubo estriado mediante muelles helicoidales para disminuir así las oscilaciones resultantes del contacto del disco con el volante.

Unas guarniciones son colocadas a los lados del disco para construidas de un material adherente con una gran resistencia al desgaste provocado por el calor y rozamiento.

La carcasa esta colocada sobre el volante del motor y se trata en sí del empaque que cubre y protegue todo el mecanismo del embrague, sirviendo además de asiento para muelles y palancas.



Contruído de acero fundido el plato de presión está colocado entre la carcasa y disco de embrague.
Se trata en sí de un disco que se une a la carcasa a traves de muelles y a la palancas.
Podemos encontrarnos platos con varios muelles o uno solo central.

Al accionarse el conductor el pedal del embrague se provoca un movimiento gracias a su mecanismo que permite el embrague y desembrague.

Embragues de fricción monodisco de diafragma
Este embrague es el mas extendido en su uso gracias a su forma de funcionamiento y su performance. Tiene como característica la presencia de un diafragma elástico en lugar de la existencia de un muelle.
Es este embrague el diafragma posee forma cónica con cortes radiales y es quien ejerce la presión sobre el disco.



Durante el embragado entonces es el diafragma el elemento que presiona el plato de presión al disco conducido al volante del motor, mientras qeu el desembragado al ser accionado el pedal del embrague por el conductor la horquilla empuja al collarín el cual a su vez presiona en el centro del diafragma invirtiendo su conicidad y desplazando el plato de presión, dando como resultado que el disco de embrague se libere.

Embragues de fricción con dos discos
Su funcionamiento se basa en dos discos con un plato de arrastre entre ambos.
Su uso es necesario cuando se debe transmitir una fuerza grande que no sería posible realizar con un solo disco.
Puede usarse muelles o diafragma para ejercer la presión necesaria como se describió en los dos tipos de embragues anteriores.

Embragues automáticos de contrapeso
Este tipo de embrague al pertenecer al tipo de los automáticos no necesita la acción de un pedal de embrague, debiendo notar que no es un tipo de embrague muy actualizado actualmente.

Su nombre se debe a que el embragado y desembragado es realizado gracias a unos contrapesos como se muestra en la ilustración derecha.

Estos contrapesos accionan automáticamente por la fuerza centrífuga resultante del mismo giro del motor.



Embragues automáticos de cono y rodillos
Al igual que en el caso de los embragues con contrapesos los de cono y rodillos también utilizan la fuerza centrífuga en su mecanismo, pero en su caso lo hacen para lograr que unos rodillos se muevan por la superficie cónica.

Así dependiendo de las revoluciones del mismo motor los rodillos se encontrarán en diferentes posiciones, situándose en la mitad inferior para el embrague y en la superior logrando el desenbrague.

Embragues hidráulicos
Usados generalmente en cajas de cambios semiautomáticas o automáticas estos embragues hidráulicos se caracterizan por utilizar un fluido para lograr la fuerza hidráulica mediante una bomba centrífuga que se transmite a una turbina, con un desgaste casi nulo y un funcionamiento extremadamente suave.

Su estructura se base en dos coronas giratorias separadas entre sí sin rozamiento, con los álabes (tabiques planos) y situadas en la carcasa. Una de estas coronas, denominada corona arrastrada, esta unida a la caja de cambios mediante el primario mientras que la otra lo está al árbol motor y se la conoce como corona matriz.

Durante las revoluciones bajas del motor la fuerza centrífuga resultante no logra que el fluído produzca el giro de la turbina, lo que sí ocurre a revoluciones más altas.

Embragues electromagnéticos
Este tipo de embrague llevan un conjunto de relés y un electroimán sobre el volante, logrando gracias a la fuerza del campo magnético realize la tarea que habitualmente lo haría el plato de presión ejerciendo la fuerza en una armadura conectada a la caja mediante el primario.

Al igual que en los embragues hidráulicos en los electromagnéticos también se evita el rozamiento ya que la armadura gira gracias a la fuerza magnética sin contacto directo, lo que le permite tener un larga vida de uso siendo también un embrague de funcionamiento suave al igual que los hidráulicos.

Topia HUVO, prototipo de vehículo eléctrico con una única plaza

Topia Corp., empresa especializada en el diseño y desarrollo de prototipos de vehículos, ha presentado el prototipo del Topia HUVO. Se trata de un vehículo eléctrico con una única plaza, y que sólo pesa 150 kg.



Un coche de las mismas características y tamaño, pero fabricado con materiales tradicionales, pesaría más del doble. La estructura es de acero de alta resistencia, las puertas laterales y la zona trasera de la carrocería son de una aleación de aluminio, el techo es de CFRP (un material que combina fibras de carbono y resina epoxy), el parabrisas es de policarbonato cristal, mientras que las piezas interiores y los tapacubos están fabricados en resina de ABS.

Leído en: TechOn.

Ferrari P4/5 Owner Exclusive Interview- Mclaren F1

Dakar 2009, Novedades en el recorrido Dakar 2009

Después de un viaje a los dos países de América del Sur que recibirán por primera vez el Dakar, y durante el cual se recorrieron los lugares por donde pasará la prueba, Etienne Lavigne dio las indicaciones sobre el desarrollo de este evento que tendrá lugar del 3 al 18 de enero del 2009.

A través del inmenso territorio argentino y chileno, se ha diseñado una gran vuelta de 9.000 kilómetros, con 6.000 kilómetros de especiales, por donde los participantes tendrán que pasar, para estar en Buenos Aires, el mismo lugar de llegada y salida de la carrera. En primer lugar los pilotos tomarán en dirección del sur, hacia los llanos de la Patagonia, para luego cruzar la cordillera de los Andes, y después aprovechar de un día de descanso en Valparaíso, al borde del Océano Pacífico. El trayecto de regreso los conducirá hacia el desierto de Atacama y después por las provincias de Argentina, especialmente las de Catamarca, Rioja y Córdoba.




El Dakar, cuya vocación es la de descubrir territorios desconocidos de los amantes del rally raid, cruzará el Océano Atlántico en su edición del 2009. Es por ello que el calendario ha sido preparado teniendo en cuenta el encaminamiento de los vehículos hacia la capital argentina: la primera fase de las verificaciones técnicas y administrativas se realizará el 26 y el 27 de noviembre, en Le Havre, donde los vehículos europeos serán embarcados. Por lo tanto, los organizadores del rally anunciaron la apertura del período de recepción de los pedidos de inscripción, a partir del 15 de mayo. Durante un mes, los participantes que se habían inscrito para la edición 2008 del Dakar, serán prioritarios.

Las fechas más importantes del Dakar 2009

* 15 de mayo - 30 de junio del 2008: Recepción de los documentos de inscripción.
* 26-27 de noviembre del 2008: Primera fase de las verificaciones técnicas y administrativas, en Le Havre.
* 31 de diciembre del 2008 - 2 de enero del 2009: Segunda fase de las verificaciones técnicas y administrativas, en el edificio «La Rural» de Buenos Aires.
* 3 de enero del 2009: Salida de la 1era. Etapa de Buenos Aires, en la «Plaza de la República».
* 10 de enero del 2009: Día de descanso en Valparaíso.
* 18 de enero del 2009: Llegada a Buenos Aires.

Via: www.dakar.com

Nuevo Citroen 2 CV

Citroen estaría diseñando la modernización del Citroen 2 CV mejorando este su tecnología pero mantendiendo el diseño de siempre.

Probablemente tenga estas características:

* Paneles sean de material plástico.
* Que traiga techo acristalado panorámico.
* Capot con nervaduras.
* Doble parrilla.
* Motorizado con un motor diesel híbrido de modo de tener un consumo mínimo y bajas emisiones de CO2.

El interior tendrá un gran volante, instrumentación central como los nuevos Citroen, incluyendo velocimetro retro, aunque ofrecerá navegador satelital, con GPS y conexión auxiliar para iPod.

El Nuevo Citroen 2 CV se espera para fin del año 2009.

Via: www.blogdecoches.com.ar

Alternador

El alternador (o dínamo) tiene como objetivo convertir la energía mecánica en eléctrica alterna, brindando la corriente eléctrica por las diversas partes del vehículo que lo requieren (encendido, luces, etc) y posibilitando también la carga de la batería.

Están construidos en base al principio que un conductor sometido a un campo magnético variable crea una tensión eléctrica inducida. Las partes básicas de un alternador son: rotor, estator, puente rectificador y escobillas.

También se encuentra el regulador, que tiene como función regultar la tensión resultante de las diferencia en el giro del motor. Si bien el regulador puede estar integrado al alternador también puede estar fuera de él. Su funcionamiento es alimentar el rotor con diferente tensión modificando así el campo magnético y logrando la regulación de la tensión producida por las bobinas.

El rotor gira y genera un campo magnético según la tensión que se le brinda por las escobillas.

Las escobillas hacen posible el pasaje de tensión al rotor a pesar de su movimiento giratorio. El rozamiento de la escobilla con el rotor provoca el lógico desgaste de éstas, que se va compensando por la acción de un muelle que las va aproximando a medida que se gastan.



Al culminar su vida útil ya no es posible esta solución debido al desgaste total sufrido y se hace necesario remplazarlas por nuevas.

El estator está constituído por tres bobinas conectadas en estrella y tres salidas que generan corriente trifásica, siendo así el encargado de generar la tensión de salida.

Problemas típicos de los alternadores

Escobillas desgastadas
Como lo explicamos anteriormente, el rozamiento provoca un desgaste irreversible con la única solución de recambiar las viejas escobillas por escobillas nuevas.
Los síntomas suelen ser una disminución progresiva de la tensión, detectándose saltos en el amperímetro. Desde hace ya varias décadas cambiar las escobillas es algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino simplemente desmontar una tapa y cambiarlos.

Rotor dañado
Un daño en el rotor provoca una baja de tensión o tensión nula.
Es necesario corroborar que el colector no este dañado y que la bobina no tenga fugas de tensión al rotor. Para alternadores de 24V la resistencia correcta es de 18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los de regulador incorporado es de 8,8-9,2 ohmios

Daños en puente rectificador
El puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en continua y está formado por diodos. Si algunos de éstos diodos sufren fallas provocarán fallos en la tensión, no convertir adecuadamente la corriente e incluso la desaparición total de la tensión.
Un diodo básicmaente conduce la electricidad en una dirección mientras que no le permite pasar en el sentido opuesto.
Los diodos pueden ser medidos con un polímetro usando la escala de ohmios y colocando el cable rojo y negro variandolos para medir los dos sentidos. Debemos entonces corroborar la resistencia en ambos sentidos y los que no estén abiertos, tomando como regla que un diodo en buen estado tendrá una elevada resistencia en un sentido mientras que en el otro sentido ésta sera mas baja.

Estator dañado
Provoca la pérdida total o parcial de la tensión.
Su chequeo implica la medición de la resistencia y aislamiento, estando la resistencia entre los terminales de salida en el rango de de 0,1-0,2 ohmios, y corroborar que no exista continuidad entre los terminales de salida y el cuerpo del estator.

Regulador averiado
Debido a la variedad de reguladores existentes (reguladores externos mecánicos con reles, transistorizados, etc) la forma más práctica de saber si están averiados es cambiarlos por uno que funcione bien.
Si el regulador es de rele debemos fijarnos que éste no posea piezas quemadas o contactos dañados.

Via: www.mecanicadeautos.info