CAMBIO DE ACEITE y FILTRO DE ACEITE

El aceite es el fluido esencial para evitar el desgaste de los elementos internos del bloque motor. De su limpieza y calidad dependen el estado y el rendimiento de nuestro motor. Por tanto su limpieza y grado de viscosidad es importantísima.
Es fundamental, preservar tanto su grado de viscosidad (índice SAE), como su calidad. No es recomendable la utilización de otro con distintas características técnicas, para abaratar de costes, pues en este caso lo barato puede salirnos a la larga caro.



Herramientas y accesorios necesarios :



- Bidón de plástico de 5l
- Lata de aceite de 5l
- Embudo
- Tornillo y arandela del cárter
- Gato de taller (mejor hidráulico), llaves mixtas y el" mono" de trabajo.

Pero... ¿Cómo se hace?

1º) Comprobar la necesidad del cambio ( nº kms o lo que indique el fabricante) y las características del aceite a utilizar, así como tipo de tuerca del cárter y contar con una arandela nueva.

2º) Nos situaremos en un taller provisto de foso o un elevador o sobre un terreno liso. El cambio debe de hacerse con una temperatura de motor adecuada (15 minutos de encendido), "en caliente" y con el coche elevado del suelo mediante un gato hidráulico. Antes de abrir la tuerca inferior del cárter, colocaremos un bidón vacío de plástico en posición horizontal y habilitado mediante un orificio (De 10*15cm), debajo de la tuerca.

3º) Abriremos lentamente y con mucho cuidado la tuerca con una llave apropiada cuidando de que al extraerla caiga todo el aceite usado dentro del bidón preparado para su recepción. Al estar el motor todavía caliente, el aceite caerá deprisa, pero facilitaremos aun más su caída con la apertura del tapón superior del bloque motor, e incluso también retirando la varilla de comprobación de nivel de aceite.

4º) Ahora podremos aprovechar para cambiar también el filtro de aceite ( Ir a Cambio de Filtro)... Colocaremos, una vez vaciado todo el aceite, la tuerca del cárter con su arandela correspondiente, ambas deben ser nuevas, cerraremos bien, apretando hasta su tope. A continuación llenaremos, con la ayuda de un embudo, con aceite nuevo, sobre la boca superior de llenado comprobando que no existen fugas de fluido en la tuerca inferior.

5º) En la operación de llenado deberemos hacer tiempo hasta que el liquido llegue a la parte inferior del cárter, añadiendo poco a poco aceite y comprobando su nivel. El nivel no puede sobrepasar la indicación existente en la varilla del máximo. Por tanto añadiremos aceite solo hasta la indicación "máximo".

PRECAUCIONES :

- ! Hay que tener mucho cuidado en esta operación , pues se trabaja con el motor en caliente !

- No se debe llenar más del "máximo", indicado en la varilla. Si lo llenamos en exceso podemos deteriorar los retenes y su reparación puede llegar a ser muy costosa.

- Trabajar siempre con aceite recomendado y repuestos nuevos sin escatimar en gastos... aquí nuevamente lo barato sale caro.

- NO se puede contaminar el medio ambiente, hay que tener cuidado con ese aceite usado y JAMAS se debe derramar sobre el campo. Esto esta penado por ley y es muy contaminante, degrada la naturaleza filtrándose por las capas freaticas, así que, el aceite usado se devuelve al taller o a los lugares para ello destinados, en las gasolineras.

- Se debe cambiar cada 6000 Km. como máximo para los coches de más de 20 años o con mucho trote a sus espaldas. Debe hacerse coincidir a los 12000 Km. con el cambio del filtro de aceite.




FILTRO DE ACEITE

Los cambios de aceite a menudo se ven acompañados por un cambio a la vez en el filtro de aceite.
El filtro tiene la misión de retener las partículas metálicas que de la continua fricción de las piezas del motor entre sí van apareciendo. De ahí que, de cada dos cambios de aceite se produzca uno del filtro.

Herramientas para hacerlo:

- Un recambio nuevo o cartucho especifico (elemento filtrante).
- Una llave de cinta metálica (para su extracción).



Pero ¿Cómo se hace?

1º) Al coincidir con el cambio de aceite deben seguirse los pasos antes contemplados hasta el punto 4º, a partir de aquí deberemos localizar la ubicación del filtro de aceite (situado normalmente en un costado del motor) y proceder a su extracción.

2º) Para extraerlo lo normal es que necesitemos un útil especial (llave de cinta o de cadena) de extracción de filtros, y lo desenroscaremos lentamente.

3º) Procederemos a su sustitución, tomando el repuesto y mojando la goma interna con aceite nuevo, luego lo enroscaremos con la mano terminando de apretar con ayuda de un trapo hasta que nos quedemos sin fuerzas para apretar.
IMPORTANTE: ¡¡ Jamas se enroscará el filtro con la llave!!

ATENCIÓN:

- !! Al trabajar con el motor en caliente, poner mayor atención para evitar quemaduras !!

- Podremos tener dificultades en la extracción del filtro..... paciencia y cuidado entonces, ya que suele resistirse.

- Volvemos a comentar la necesaria utilización de repuestos originales y recomendados por el fabricante pues los sucedáneos pueden darnos problemas.

Alineación de la ruedas delanteras.

Los fabricantes de coches recomiendan a los mecánicos aficionados que lleven a revisar la alineación de las ruedas delanteras a un taller. Lo hacen porque tal alineación debe ejecutarse con gran exactitud y los aparatos utilizados por los talleres son caros y difíciles de obtener para los no profesionales. Sin embargo, hay calibradores de alineación que se pueden adquirir en los comercios de repuestos y que son de sencilla utilización. Lo mejor de ellos es que proporcionan una medición exacta con un costo muy reducido. La cuestión es importante, porque las ruedas delanteras deben mirar directamente al frente. En otro caso, la estabilidad queda afectada y las ruedas padecen.

La primera señal de que se precisa alinear las ruedas es por lo general un desgaste excesivo y desigual de las cubiertas. El desgaste es una banda que esta más gastada que el resto de la rueda, en el interior o en el exterior. Otro tipo de desgaste que puede indicar una mala alineación es el "plumeado", que consiste en un escamado de los bordes del dibujo.
Si se sospecha que la alineación no es correcta, solamente hay un medio para saber si las medidas de convergencia o divergencia están dentro de los límites. Antes de poder establecer este dato, tiene que asegurarse de que el coche esta en condiciones de poder ofrecer una medición correcta. Lleve a cabo las siguientes comprobaciones:


1. asegurese de que las ruedas tienen presión normal.
2. compruebe si el cojinete tiene exceso de huelgo.
3. examine todos los pivotes de la dirección, juntas de rotula y conexiones de la dirección, por si tienen desgaste.


No olvide que intentar corregir una alineación en los casos en que las ruedas estén deterioradas o deformadas, o si los cojinetes de la dirección o de las ruedas están gastados, no sirve de mucho y puede empeorar la situación.
Aunque con cuidado y maña se puede hacer un calibrador de alineación casero, no es recomendable, ya que las medidas que hay que tomar son tan exactas que su lectura resultaría difícil. El mecánico aficionado dispone de algunos tipos que puede comprar en una tienda de accesorios.
Uno de los calibradores toma la medida de las distancias entre los bordes exteriores de las ruedas. Se trata de dos barras en "U" que se colocan en el borde inferior de la rueda por el exterior y se sujetan con cinta elástica. Para utilizar el calibrador, coloque la parte saliente de la barra exactamente en la llanta de la rueda. Luego, utilizando la regla proporcionada, mida las distancias entre los extremos delanteros de las barras. Seguidamente, haga lo misma operación, pero esta vez por detrás de las ruedas. Halle la diferencia entre las dos medidas y esto le dará la convergencia o divergencia.
Para convertir esto en dimensiones mas normales de convergencia, en milímetros, por ejemplo, quite el calibrador del coche y póngalo en el suelo utilizando las mismas dimensiones medidas para que este en la misma posición. Tomando la medida entre los salientes de la barra entre la parte delantera y la parte trasera de las llantas, la diferencia dará la medida exacta de convergencia.


1. Se coloca una barra y una cinta elástica en cada rueda, por la parte exterior. Pase la cinta por detrás de la rueda y engánchela en el otro extremo de la barra.


2. La parte ancha de la barra debe tocar la llanta de la rueda en dos extremos. Asegurese de la horizontalidad de la barra. Puede valerse para ello de un nivel.




3. Enganche la lengüeta de la cinta en la ranura de una de las barras, y tome la medida B sobre el triangulo de la otra barra situada en la otra rueda.


4. Por el mismo procedimiento tome la medida A. Reste B de A, y obtendrá el grado de convergencia de las ruedas, que será preciso rectificar si es excesivo.




5. Si necesita alterar la alineación, afloje las abrazaderas que sujetan en posición el collarín de ajuste de la alineación. A veces será necesario utilizar aceite penetrante..


6. Una vez satisfecho de la corrección de las medidas de alineación, apriete las dos abrazaderas para evitar que se suelte el collarín y la alineación vuelva a alterarse.




Un segundo dispositivo asequible para el aficionado, funciona según un principio totalmente distinto y mide el desplazamiento lateral real de las ruedas. Es este desplazamiento lateral el que provoca el desgaste de las ruedas. El dispositivo consiste en una placa de bese con una segunda placa móvil montada sobre rodillos encima. Conectado a la placa móvil superior hay un señalizador que se mueve en una escala. Al subir la rueda del coche sobre el calibrador cualquier movimiento lateral de la rueda hará recorrer al indicador la escala, señalando la desalineación en convergencia o divergencia.

PURGADO DEL CIRCUITO DE FRENOS

Si la eficacia de los frenos se ve disminuida puede deberse a que ha entrado aire en el sistema de frenos, en cuyo caso debe ser purgada su instalación. También es bueno hacer una purga cada vez que se sustituye algún elemento estropeado como los bombines, servo o cada vez que se abre el circuito para cualquier reparación.

Instrucciones generales.
- El dispositivo de asistencia no debe de estar actuando durante la operación (se hace con el motor parado).
- Rellenar el deposito de frenos con liquido al máximo y vigilar que el deposito no se vacía durante la operación de purgado (volver a rellenar en el caso), dejar la tapa del deposito abierta.
- Al estar dispuesto el circuito de frenos en "X" la purga se debe efectuar en cada bombín de rueda siguiendo un orden concreto, que es: detrás izquierda, delante derecha y detrás derecha, delante izquierda.
- El purgado de frenos debe de hacerse entre dos personas.
- Durante el purgado de frenos el pedal de freno se acciona de manera rápida al pisarlo y de manera lenta al soltarlo con esto evitamos que se pueda dar la vuelta la junta torica que hay en la bomba de frenos que provocaría una avería importante.

Procedimiento.
- Primero quitar la protección de goma que cubre el tornillo de purga del bombín . Insertar en el tornillo un tubo transparente, el otro extremo del tubo sumergirlo en un recipiente que contenga liquido de frenos (figura de arriba).
- Afloje el tornillo con una llave de estrella (suele ser de 8). Pisar a continuación el pedal (la otra persona) de forma que baje rápidamente y suba lentamente, realizando esta operación varias veces hasta que el liquido fluya por el tubo sin burbujas; a continuación y con el pedal pisado a fondo, apretar el purgador.
- Repetir la operación sobre las cuatro ruedas respetando el orden antes preconizado, comprobando, en cada una de ellas, que el deposito esta lleno para que no entre aire en las canalizaciones. Terminada la operación, rellenar el deposito hasta el nivel indicado.
- Si la revisión del circuito ha sido total o es necesario cambiar el liquido de frenos, conviene vaciar el circuito empezando por el deposito, aspirando el liquido con una jeringuilla o algo parecido, Rellenar el deposito con liquido nuevo y abrir los tornillos purgadores dejando salir el liquido viejo hasta que se vea salir el nuevo. Entonces se cierran los tornillos purgadores con el pedal pisado a fondo y realizar el purgado de frenos rueda a rueda como se ha explicado anteriormente.

En vehículos equipados con sistema ABS el purgado de frenos se realiza de la misma forma. Solo hay que tener en cuenta que cualquier reparación que se realice en el hidrogrupo del ABS trae e consigo el purgado del mismo.

CAMBIO DE AMORTIGUADORES

Según el tipo de vehículo, el cambio de amortiguadores puede ser mas o menos difícil. En todo caso se necesitan unas herramientas especiales, sobre todo los llamados tensores del muelle. La mayoría de los amortiguadores actuales están equipados con unos fuertes resortes en hélice (muelles) que están sometidos a una gran presión.

Por ello se precisan para desmontar los amortiguadores de unos tensores especiales de gran calidad y autorizados por la legislación vigente. Estos tensores son relativamente caros.
En cualquier caso primero se desmonta todo el elemento amortiguador y en un segundo paso, el amortiguador. El desmontaje del tubo amortiguador puede implicar un gran numero de trabajos previos, como, por ejemplo, el aflojamiento de los ejes motrices.


A.- Tornillos de fijación del elemento de suspensión en el compartimento motor

Al desmontar el elemento de amortiguación es fundamental primero trabajar en la parte de las ruedas y en una segunda fase aflojar el tubo de suspensión por la parte superior. Se empieza por soltar todas las partes que forman el freno, como por ejemplo los cables de toda la tubería de freno y el asiento del freno. Abajo en el caso de una suspensión Mac Pherson que es la mas común en suspensiones delanteras, el tubo de amortiguación esta fijado firmemente al brazo transversal articulado mediante unos pasadores y unas tuercas. Quite los tornillos y seguidamente haga palanca para extraer el tubo amortiguador del brazo transversal articulado mediante un desmontable.
Con ello el tubo amortiguador queda libre de sujeción en la parte inferior. Ahora solo falta quitar desde arriba las tuercas de soporte del compartimento motor (A). Ahora ya se puede sacar por debajo el tubo de amortiguación. Antes de cambiar desenroscar o limpiar algo en el elemento del amortiguador, el muelle debe estar asegurado con los tensores.
Atención: al tensar los muelles proceda con mucha exactitud. Lo mejor es colocar tres tensores de muelle, nunca uno solo. Los tensores se colocan respectivamente en el anillo superior y en el anillo inferior y se los coloca con suavidad sin tensar todavía el muelle (como se ve en la fotografía del principio). Solo cuando los tres tensores estén colocados en la posición adecuada. fijelos con una llave. Para ello debe proceder de una forma alternada, es decir, no apretar del todo un tensor y luego los demás, sino hacerlo poco a poco en todos. El muelle estará tensado cuando los tensores no puedan sacarse sin tener que emplear algo de fuerza.
Entonces se procede al desmontaje del amortiguador. Para ello desatornille primero la guía superior del tubo de amortiguación y luego desmonte el platillo superior.
Ahora saque el muelle sin realizar ningún tipo de esfuerzo. El amortiguador esta protegido por un manguito de goma de la suciedad. Quite este manguito de goma, aunque puede estar sujeto de forma muy firme no debe rasgarse ni romperse. En caso de que se rompa se tendrá que renovar. Así se logra desmontar el amortiguador de muchos vehículos en otros se deben soltar algunas fijaciones mas por el extremo inferior.

El montaje del amortiguador se produce luego en la secuencia contraria. Al colocar el manguito proceda de la forma contraria.
Preste atención al volver a colocar el muelle, pues este solo puede entrar en el platillo inferior en una posición determinada. En el platillo hay un orificio previsto para colocar el extremo del muelle. Fije de forma extremadamente fuerte los platillos y no suelte los tensores bajo ningún concepto hasta que la guía superior este montada de nuevo. No soltar los tensores uno tras otro, sino de forma paralela. Finalmente coloque el elemento amortiguador de nuevo en el vehículo.



El cambio de los amortiguadores traseros es distinta y mas sencilla ya que las suspensiones traseras modernas sustituyen los muelles por barras de torsión como se ve en la figura de abajo. Se trata de una suspensión de ruedas independientes por brazos tirados con barras de torsión transversales.

Defectos de pintura

Lo normal es un proceso de pintado es que se obtenga un acabado de calidad. Sin enbargo, y por muy diverdsas causas, aparecen defectos que puede afear el aspecto final y arruinar un trabajo tan mericuloso. Los defectos de pintado son muy variados, pueden influir únicamente en el aspecto visual de la capa de pintura y no suponer defectos apreciables en la calidad de la misma (Variación de color, descolgados, etc.) o, por el contrarion, repercutir en las funciones y propiedades de la pintura, conducinedo a un deterioro importante del sistema o del propio soporte, si no se eliminan con protitud (crateres, poros, desconchados, etc.). Cabe señalar que un defecto puede ser provocado por distitas causas y, viceversa, una misma causa puede provocar diferentes defectos.
En este capítulo recogemos diferentes defectos de pintura que pueden aparecer debidos a factores externos que agreguen la capa de pntura o producidos por anomalías de aplicación del producto. No solo analizaremos las causas, sino también su prevención y posible reparación.

1.- Defectos y daños de la pintura por inadecuada técnica de aplicación.

Entre los defectos y caños de la pintura ocasionados en la aplicación figuran los debidos a los errores del pintor a preparar y aplicar las mezclas de pintura, a materiales defectuosos, al mal estado de las instalaciones o al sacado dificiente.
Falta de adherencia
Se hace presente cuando, una vez seca la película de pintura, ésta puede desprenderse con facilidad del substrato sobre el cual fue aplicada. Puede manifestarse de formas diferentes debidos a la presencia de grasas, ceras, barros de lijado, siliconas, etc.

Causas:

ðPreparación defectuosa de la superficie, con restos de grasa, humedad o suciedad.
ðLijado deficiente de la capa precedente.
ðElección incorrecta del sistema de pintado, como el uso de una imprimación inadecuada.
Prevención:
ðLimpiar y desengrasar la superficie a pintar para eliminar todo ripo de impurezas.
ðPreparar correcta y emesuradamente la superficie.
ðConsultar con el fabricane el sistema de pintado más apropiado y respetar las indicaciones del manual de reparación.
Reparación:
ðEliminar las capas defectuosas mediante lijado y pintar de nuevo.
Ampollas.
Las ampollas son casi siempre elevaciones circulares y uniformes cuya ubicación y frecuencia es muy diversas. Estas ampollas se pueden formar tanto entre las diferentes capas del sistema de pintura como por debajo del mismo, es decir, entre la chapay la pintura.
Causas:
ðEnsuciamientos o sales solubles en el agua, especialmentn en agua sucia del lijado, sudor de manos o restos de humedad del secado mal realizado.
ðPenetración de humedad en la pntura debida a:
ðHumedad del aire demadiado alta durante la pulverización.
ðEl aire de la pistola contiene agua de condensación.
ðLijado de la masilla de poliéster al agua.
Prevención:
ðLavar cuidadosamente con agua limpia las partes de la carrociría tratadas previamente.
ðDisponer de un recogedor de humedad eficaz en la instalación de aire comprimido, purgando frecuentemente las líneas de aire.
ðNo tocar con las manos las superficies preparadas para pintar.
ðLijar la masilla de poliéster en seco.
Reparación:
Eliminar las capas de pintura que estén por encima de la que ha ocasionado el daño y estructurar de nuevo la pintura.
Arrugas.
El defecto consiste en la formación de condulaciones o arrugas en la superficie del esmalte.
Causas:
ðLa pintura nueva no ha endurecido lo suficiente (sobre todo en sintéticos recién pintados).
ðUtilización de esmalte de secaco rápido aplicado sobre un fondo de secado lento. Las capas de pintura no son compatibles.
ðNo se ha utlizado el diluyente apropiado.
Prevención:
ðAplicar los esmaltes en espesore según las recomendaciones del fabricante. Si es preciso el empleo de grandes espesores, aplicar el producto en varias manos dejando el tiempo necesario entre capa y capa.
ðEliminando o aislar los fodos sensibles a los disolventes.
ðUtilizar duluyentes apropiados.
Reparación:
Si se trata de defectos de poca importancia, dejar secar bien la superficie, lijar hasta llegar a la capa endurecida y, seguidamente, pintar de nuevo.
En el caso de defectos de gran importancia, hay que decapar todo el pintado, procediendo seguidamente a la aplicación de una nueva capa.
Burbujas
Son protuberancias huecas, producidas por oclusión de aire dentro de la película; debido a un rápido secado, se cierra la superficie lo que no permite la salida de aire o gases de reaccoón que quedan atrapados en la burbua. Disminuyendo la adherencia y la fución de protección.
Causas:
ðExcesivo calor ambiente que favorece la evaporación.
ðTiempo de secado insufiente entre capa y capa.
ðPresencia de pequeñas burbujas de aire atrapadas que se escapan por las superficies porosas o particularmente la secas (masilla de poliéster).
ðUtilización de disolventes inadecuados que evaporan rápidamente la superficie.
Prevanción:
Eliminar las capas de pintura que haya por encima de la que ha ocasionado el daño y estructurar de nuevo la pintura.
Cráteres o siliconas.
Los cráteres o siliconas consisten en la formaión de unas depresiones o cavidades circulares semejantes a cráteres, que se encuentran en la capa de acabado o en las capas intermedias y cuyos bordes sobresalen ligeramente.
Causas:
ðFalta de limpieza en la superficie pintada, en la que han quedado restos de aceite, grasas, ceras, o siliconas procedentes de productos de pulimento.
ðRestos de aceite procedentes del circuito de aire comprimido.
ðPresencia de gases de combutión de todo tipo, provenientes del medio ambiente o productos contaminantes procedentes de emanaciones de otras industrias próximas.
Prevención:
ðLimpiar concienzudamente la superficie de la carrocería antes de lijado y jasta el momento de aplicar la pintura de acabado.
ðRevisar regularmente los separadores de agua y aceite en el sistema de aire comprimido, realizando el mantenimiento de la instalación.
ðUtilizar filtro de aire eficaces.
Reparación:
Lijar y pulimentar los cráters más pequeños. Lijar los cráteres grandes y pintar de nuevo.
Cuarteados.
La forma en que se manifiesta este defectos consiste en la aparición de un determinado número de grietas de diferente longitud y anchura, en todas las direcciones, que se hacen vsibles en la película de pintura.
Causas:
ðSecado insuficiente de la superficie enferior antes de aplicar la siguente mano.
ðEmpleo de materiales de pintado sin concordancia entre ellos, en cuanto a la dureza y elasticidad.
ðDiferencia de tendión como resultado de grandes diferencias de temperatura entre la capa inferior y el material aplicado.
ðCapas demasiado gruesas.
Prevención:
Observar los tiempos de secado apropiados.
Utilizar únicamente materias compatibles y dentro de un mismo sistema de pintado.
Conseguir el espesor correcto de película seca.
Reparación:
Dependiendo de la profundidad de las grietas, lijar o decapar las superficies afectadas y pintarlas de nuevo.
Descolgados.
Don zonas gruesas de la pintura en forma de lágrimas u ondas en las superficies verticales de la carrocería. Pueden aparecer tanto en pintura de acabado como en barniz.
Causas:
ðColocación de la pistola demasiado cerca, impidiendo la evaporación del diluyente.
ðPresión de aplicación baja.
ðExcesiva dilución de la pintura, empleo de diluyente inapropiado.
ðTemperatura de amvienta baja.
ðUtilización de boquilla demasiado grande.
ðRealización de los movimientos de pistola demasiado lentos.
Prevención:
Procurar que la pistola aerogáfica, la técnica de aplicación y los materiales de pintura rexulten adecuados y ajustados a las condiciones de aplicación.
ðPintar a mayor distancia del objeto.
ðAumentar la presión de aplicación.
ðUtilizar disolventes más cortos o rápidos de evaporación.
ðAumentar la viscosidad de aplicación.
ðAplicar cargas normales o dejar tiempo suficiente para que el disolvente se evapora entre mano y mano.
Reparación:
Loa descolgados de dimensiones reducidas se corrigen mediante la cuchilla y lijando seguidamente com papel P1000 ò P1200. Una vez seca la capa afectada y pintar de nevo.

Falta de opacidad o bajo poder cubriente.

Se dice que una pintur no tiene poder cubriente cuando no es capaz de enmascarar o tapar la tonalidad de la capa inmediatamente inferiorcon su proripa tonalidad, de forma que presnta una pelícua de diferentes tonalidads por zonas.
Causas:
ðPigmentos de bajo poder cubriente; se da sobre todo colores rojos orgánicos y amarillos.
ðExcesiva dilución de la pintura, que disminuye el poder cubriente por unidad de volúmen.
ðEspesor demasiado bajo de la capa o capas de acabado.
Prevención:
ðAplicar sucesivas manos de pintura, dejando un tiempo prudencial entre mano y mano.
ðAumentar la viscosidad para obtener el poder cubriente por unidad de voluen más orrecto, o aumentarel número de manos.
ðAgitar buen la pintura antes de sudilución.
Reparación:
Una vez seca la pintura, puede lijarse en seco con P400 P500 o al agua con P800 P1000 y pintar de nuevo.
Falta o lentitud de secado.
Se dice que una pintura tiene falta de secado cuando el tiempo que transcurre desde su aplicación hasta que puede manipularse es excesivamente largo con relación al tiempo especificado por el fabricante.
Causas:
ðTemperatura de ambiente baja.
ðHumedad relativa del aire muy alta.
ðUtilización de disolventes lentos.
ðAplicación de espesor excesivo.
ðErrónea dosificación de endurecedor o catalizador en productos de dos componentes.
Prevención:
ðConseguir condiciones ambientalesópticamas en el taller.
ðEmplear disolventes adecuados según el fabricante.
ðRespetar la proporciones de mezcla de endurecedores y catalizadores recomendadas en los productos de dos componentes.
Hervidos.
Denominados también burbujas de ebullición, los hervidos se producen cuando una película de pintura ha secado superficialmente, pero sin hacerlo en profundidad, por oclusión de disolventes, que al evaporarse atraviesan la película de pintura ya seca rompiéndola y dando lugar a la aparción de microporos y ampollas. Cuando se lija aparece un espacio hueco de mayor superficie,debajo del cual se puede ver a menudo la capa de fondo.
Causas:
ðElevada temperatura que favorece la evaporación rápida de los disolventes.
ðUtilización de disolventes muy volátiles que se evaporan fraccionadamente.
ðAplicación de la capa de pintura demasiado espesa.
ðTiempos de aireación demasiado cortos entre cada una de las poeraciones de pintado o antes del secado en el horno.
Prevención:
ðUtilizar una mezcla de disolventes pasados, medios y ligeros en proporción adecuada para logran un secado gradual de la pelicula.
ðAjustar el equipo y mejorar la técnica de aplicación para reducir la cantidad de pintura aplicada.
ðControlar los tiempos de evaporación y temperaturas de aplicación y secado.
Reparación:
Si los hervidos son de poca intensidad, se puede lijar con P1200 y pulimentar. Si, Por el contrario, se trat de grandes superficies, o los hervidos son de gran intensidad, se pueden eliminar lijando hasta su punto de origen repintando de nuevo las zonas afectadas.
Suciedad y polvo.
Este defecto se produce por las inclusiones de suciedad, cuerpos extraños y polvo con deigualdades pequeñas y granuladas, existentes casi siempre en gran cantidad y repartidas con mayor o meor regularidad, qie spbresalen de la pintura. Una partícula de tamaño 0.1mm puede ser apreciada por el ojo humano.
Causas:
ðLimpieza defectuosa de la superficie sobre la que hay que pintar.
ðFalta de limpieza o suciedad en : instalación de pintura, filtro del techo, etc.
ðPresencia de polvo arremolinado y cargas estáticas.
ðSuciedad y povo en la ropa de trabajo del pintor.
ðUtilización de pintura sin tamizar.
Prevención:
ðTener en cuenta la limpieza desde el principio hasta el final del prceso de pintado
ðConservar la instalación de pintura limpia y cuidada y mantenerla lejos de las fuentes de contaminación, tales como zonas de lijado, botes de basura, etc.
Reparación:
Las pequeñas oclusiones de suciedad se puede reparar mediante un lijado suave con papel 1200, seguido de un pulimentado. Las áreas con daños de mayor importancia se lijará de nuevo y se reconstituirá el esquema de pintado.
Pérdida de brillo.
La pintra puede tomar un aspecto de des lustrado o mateado en toda la superficie o en zonas aisladas. El brillo de un sistema de pintado se puede apreciar por el reflejo de un objeto en la superficie.
Causas:
ðExistencia de superficies completamente secas y demasiado pross que absorben el lifante del mismo, produciendo diferentes capacidades de absorción.
ðAplicación de pintura demasido diluida en una capa fina.
ðUtilización de dixolventes y catalizadores inadecuados para el trabajo que hay que realizar.
ðPigmentación excesiva por no haber agitado la pintura devidamente.
ðAplicación de la mano final en aire humedecido o corriente de aire.
ðHumedad elevada del aire y falta de ozígeo o aire freco en el proceso de secado.
ðExposición muy larga o excesivamente próxima de los elementos de secado, cuando éste se ðefectúa por rayos infrarrojos.
Prevención:
ðUn cuidado regular de la pintura para conservar su resistencia y mantener su brillo.
ðSeguir la instrucciones de aplicación de materiales.
ðUsar sistemas de materiales amonizados.
ðConsegir una pulverización y condiciones de secado buenas, procurando la entrada de aire fresco.
ðPrepara con cuidd las superficies inferiores.
Reparación:
La correción prudente conseste en repra al principio con un ligero pulido. En casos más resistenes, un pulido con crema especial puede ser suficienes. Si vuelve a reaparecer el mateado o no se sonsigue eliminar, esnecesario volver a pitar el vehículo.
Piel de naranja.
Una superficie pintada tiene piel de naranja cuanso su aspecto irregular se asemeja al de una piel de cáscara de naranja. En realidad, se trata de falta de extensibilidad de lapintura que puede estar motivada por diversos factores.
Causas:
ðAplicación de la pintura con viscosidad demasiado alta.
ðPresencia de capas superores muy gruesas o fondo con estructura de piel de naranja.
ðEmpleo de un disolvente muy corto. Evaporación rápida. Tiempos de evaporación del disolvente incorrectos.
ðSituación de la pistola muy próxima a la superficie qu se está pintando.
ðUtilización de presión de pulverización baja y , por tanto, pulvirezación muy gruesa o basta.
Prevanción:
Para evitar este defecto, solo deben utilizarse las técnicasde aplicación recomendadas por el fabricante para los materiales que se estén usando. Deben seleccionarse los disolventes en función de la temperatura a la que se está efectuando la aplicación, y ajustarse la viscosidad de acuerdo con los valores prescritos por el fabricante. La piel de naranja se produce por fallos devidos a la técnica de preparación y aplicación, raras veces por defecos del material.
Reparación:
Si el defecto no está muy acusado,bastará lijar con papel P1200, tratndo la superficie porteriormente con pulimentos. Pos el contrario, si el efecto de piel de naranja es más pronunciado, se lijará con papel P800 ó P1000 y seguidamente se pintará de nuevo.
Pulverizados.
Son pequeñas particulas de pintura seca que quedan sobre la superficie de la película ya formada, produciendo acabados de mal calidad. Este fenómeno es contrario al descolgado.
Causas:
ðEmpleo de duluyentes muy volátiles, cuya rápida evaporación hace que la pintura se seque excesivamente en el trayecto pistola soporte.
ðColocación de la pistola a gran distancia de la superficie.
ðAplicación a alta presión, que favorece la evaporación rápica del disolvente.
ðUtilización dd una boquilla excesivamente pequeña.
Prevención:
ðAñadir pequeñas proporciones de disolventes más pesado.
ðBajar la presión de aplicación.
ðAumentar el diámetro de la boquilla.
ðAjustar la técnica de aplicación.
ðComprobar las condiciones de la cabina.
ðReducir la viscosidad de aplicación.
Reparación:
El exceso de pulverización se puede eliminar, a menudo, simplemente con un pulido: si con éste no se consigue el resultado deseado. Deveremos pintar.
Rechupados, mermados.
En este caso, la superficie de la pelicula de esmalte parece sin uniformidad, alterada e hinchada. Debido a est microestructura de la superficie, eventualmente puede producirse una diminucón de brillo. Los cercos, rayas, etc, sehacen visibles despues de haberse secado las capas superiores.
Causas:
ðDiferencia de capacidad de absorción de superficie inferior debido a la falta e imprimación o sellado en las zonas enmasilladas.
ðAplicación de la capa de acabado antes de que el aparejo estuviera completamente seco. Ésto puede debese a un tiempo de secado demasiado corto.
ðEspesor demasiado alto de la capa de los esmaltes de terminación. Los restos de disolvente se evaporar sólo después del secado, por lo cual sehunde la película de esmalte.
ðEl fondo es reversible o no ha endurecido suficientemente.
Prevención:
Para evitar este efecto producido por el hinchamiento-hundimiento, debe aplicarse el material del esmalte base y barniz de terminación sólo en los espesores de capa prescritos por el fabricante, dando suficiente tiempo de ventilación y oreo daca una de las capas por separado
ðSellar siempre el masillado con aparejo.
ðAsegurarse de que los aparejos están bien endurecidos.

ðTest del disolvente para descubrir fondos dudosos y aislados.
Reparación:
Dejar que el sistema aplicado endurezca totalmente, empleando para ello, sifuera preciso, calor en la cabina o infrarrojos. A continuación, lijar hasta la cpa que ha orginado el defecto y pintar de nuevo.
Sangrado.
En la flotación de un pigmento que, diluido pr el disolvente, se desplaza de las capas interiores hacia la superficie, produciendo una alteración del color de la capa de terminaición que, con frecuenciak toma la forma de sobreados en tonos rojizoa o amarillentos.
Causas:
ðDisolución de los pigmentos solubles, del pintado anterior de los dix¡solventes de los esmaltes de reparación, que tiñen o manchan la superficie de ellas.
ðExcesiva cantidad de peróxido de las masillas de poliester-
ðPresencia de restos de asfaltos y alquitranes.
Prevención:
Aplicar una capade imprimaciónaislante sobre el pintado ya existente.
Emplear sólo la cantidad de peróxido prescrita por el fabricante al prepara la masilla.
Reparación:
Aislar , aplicar aparejo y pintar el ligero cambio de color, depuñes de la preparación del aparejo. Si esto no da resultado, eliminar lazona de enmasillado hasta la chapa y estructurar de nuevo el sistema de pintura.
Velado.
Son opalescencias en la película cuando, al evaporarse rápidamente el dixolvente, provoca la condensación de la humedad y precipita la resina. La evaporación es un manbio de estodo que precisa absorción de calor. Cuanto más rápido es un diluyente, mayor es la cantidad de enrgía abosrbida en el momento de su evaporación. Esta energía es cedida por elsoporte que se efría provocando la condensación de laumedad ambiete sobre la película de pintura.
Causas:
ðUtilización de disolventes volátiles.
ðÍndice de humedad relativa alta.
ðCondensación de humedad en época de frío.
Prevención:
ðUtilizar dixolventes pesados de evaporación más lenta que el agua.
ðMantener la pintura a temperatura ambiente.
ðControlar la humedda relativa sobre todo en el secado.
Reparación:
Dejar secar la capade pintura el tiempo previsto y proceder al lijado , aplicando de nuevo la capa de esmalte.
2.-Defectos de pintura debidos a otras causas.
Además de los que hemos analizado hasta ahora, ocasionados básicamente en la aplicacón de las mezclas, materiales defectuosos, mal estado de las instalaciones o simplemente por errores del pintor existen otro defectos que pueden ser originador por el mal estado de las superficies que se pretenden pintar.
Arañazoa y marcas de lijado.
Las marcas de lijado son uns surcos que aparecen en la superficie de lapintura de acbado, bien de forma aislada o agrupados en algunas zonas.
Causas:
ðUtilización de papel de lija de grano grueso en el lijado del aparejo y/o emplastecido.
ðAplicación de capas de pintura demasiado escasa o delgadas.
ðUtilización indiscriminadas de la radial en las reparaciones de chapa.
Prevención:
ðLijar con la granulación indicada en la hoja técnica y utlizando la herramienta más adecuada
ðAplicar espesores adecuados.
ðLimitar el uso de la radial en reparaciones de chapa.
Reparación:
Las huellas o arañazos de lijado más pequeños se puede eliminar por medio de un lijado fino y pulimentado posterior.
Cuando el defecto es más importante, se hace necesario decapar hasta donde se ha originado el defecto y realizar un nuevo proceso de pintado.
Corosión.
La corrodión esuna reacción electroquímica del metal con el oxígeno en combinación con la humedad. El producto de la corrosión es el óxido.
Causas:
ðLa conservaciónde los espacios huecos de la carrocería se ha realizado deficientemente.
ðExposición a ambientes particularmente corrosivos.
ðExtructura de la pintura dañada por golpes de gravilla.
ðConservación deficiente del vehículo
ðSellado deficiente.
Prevención:
ðConservar y mantener regularmente la capa de pintura.
ðEliminar el óxido en cuanto aparezca.
ðEjecutar cuidadosamente todos los trabajos de reparación.
ðLimpiar escrupulosa mente la chapa con un desengrasante eficaz.
ðAplicar una capa de imprimcación fosfatante.
Reparación:
Eliminar concienzudamente las capas oxidantes y las capas de pintura contuguas y a continuación realzar un proceso completo de pintado.
Desconchados o golpes de piedras.
Los desconchados aparecen a menudo en puertas, estribos y capós en tamaño,cantidad, profundidad y forma diferentes. La capa de pintura es atravesada por la gravilla hasta la capa de aparejo, imprimación o incluso hastala chapa.
Causas:
ðRozaduras o pequeños golpes realizados por el propio usuario.
ðDirculación del vehículo por carreteras en mal estado.
Prevención:
Los daños ocasionados por golpes de piedras pueden reducirse, aunque no evitarse del todo, conduciedo despacio y adaptándose a las condiciones de la calzada.
Reparación:
Observar la pintura con frecuencia y retocar los daños inmediatamente con un pincel.
Rectificar con cuidda los daños mayores y los que facliten la formaión de óxido y su filtrción por debajo de las capas, erradicar eventualmente los daños por oxidación y estructuras de nuevo el sistema de pintado.
Grietas.
Cuarteados en la capa superior de pintura que puede, en algunos casos, llegar a atravesar todo el sistema de pintado.
Causas:
ðLa capa exterior de pintura puede ser destruida a causa de tendiones internas provocadas por cambios bruscos de temperatura.
ðEn relación con la capa de barniz de los bicapas, la formación de grietas se debe, generalmente, a la radiación ultravioleta junto con una elevada humedad de aire.
Prevención:
La formación de grietas debida a influencias atmosféricas se puede evitar mediante la conservación regular de la pintura.
Reparación:
Descapar la superficie afectada. De auerdo con la profundidad de las grietas. Y pintar de nuevo.
3.- defectos por factores externos que pueden agredir a la pintura.
Factores climáticos.
Entre los factores climáticos que pueden agredir la pintura cabe mencionar la humedad y la salinidad del aire, la radiación ultravioleta, el calor, elfrio, asi como la consecuencias derivadas de estos factores.
El deterioro de la pintura puede traducirse en un metalizado de la superficie. Este deterioro puede evitarse mediant un cidado regular mediante lavados frecuentes y aplicación de ceras de protección. Los productos de conservación previenen el deterioro a la intemperia, actúan como repelentes de la suciedad y conservan elástica la capa de pintura incrementando el brillo.
factores mecánicos.
Entre los factores mecánicos se encuentran el efecto abrasivo del polvo y la arena junta a la fricción del viento durante la marcha, los impactos de gravilla cotra la pintura así como las marcas dejadas por los túneles de lavado o los equipos utilizados en la aplicación de abrllantadores.
Los golpes de gravilla enzonas como el capó o paneles laterales pueden identificarse como desconchados de lspintura que puede llegar al apesto o, en muchos casos a lachapa, pudiendo producir oxidaciones.
Los puntos menos dañados se pueden resanar fácilmente. Donde los daños tengan una mayor magnitud se hace necesario lijar hasta la capa dañada y reconstruuir el sistema de pintado.
Factores biológicos.
Entre los factors agresivos de tipo biológico que con más frecuencia ocasionan daños en la pintura fuguran los excrementos de aves, lo insectos se han estrelladok las flores, las hojas...
La cauterización de los excrementos de aves que no fueron eliminados oportunamente, pueden ocasionr manchas locales en la pintura, que pueden llegar incluso a la capa de aparejo.
Las manchas producidas por resinas de árboles se deben fundamentalmente al pino y la acacia. Su eliminación debe realizarse con agua o vencina, si fracasa la prueba, deben lijarse las capas que se encuentren dañadas .
DEFECTOS

MATERIALES PARA EL TRABAJO DE LA FIBRA DE VIDRIO

Para la realización de las manualidades que tenemos en este manual, al igual que cualquier moldura que quieras hacer para tu auto, hay que tener conciencia de lo que necesitamos, como hay que trabajarlo y sobretodo con que herramientas, este manual puede ser de gran ayuda.

Uno de los componentes primordiales en la fabricación de una moldura es la resina de poliéster, esta resina es un liquido viscoso que por si solo no compromete a nada, solo a tener un olor característico y a no poder conseguir nada a no ser que lo mezclemos con su catalizador, por norma general es un compuesto de peroxido. En mi caso siempre he trabajado con una resina de poliéster de venta en pinturas FLEX y su mezcla se realiza con el catalizador, que también te lo incluyen cuando compras la resina y la fibra.


Image




Hay que ser muy cuidadosos con la cantidad mezclada ya que poner muy poco catalizador provoca que la resina no endurezca o lo haga pero quede el resultado final pegajoso al tacto. El excederse en la mezcla lo que nos conseguirá es que seque algo mas deprisa pero que la resina final no sea tan dura como con la mezcla recomendada por el fabricante, no nos preocupara el exceso si se trata de una simple moldura para un medio o un tweeter, pero hemos de vigilar ya que la construcción de un cajón para subwoofers con mezclas desproporcionadas podría darnos a la larga problemas de grietas.

Lo que se recomienda es agregar una buena cantidad de resina, y a esta añadirle unas cuantas gotas de catalizador, quedando un 98 % de resina, y un 2% de catalizador en la mezcla final aproximadamente.

Esto con la práctica se hace a sentimiento, ya que cada quien agrega la cantidad necesaria de catalizador para trabajar de la mejor manera.

Otro elemento a tener en cuenta a la hora de fabricar molduras es la tela que nos dará las formas deseadas, se trata de cualquier tejido que contenga alto contenido de licra, es ideal para tensar y admite las mil y unas torsiones para adaptarse allí donde deseemos. Podemos ver en las dos fotos como el mismo trozo se estira.








La siguiente pieza del rompecabezas es la manta de fibra de vidrio, se encuentran en varios grosores, varios materiales, hay de fibra de vidrio, hay de Kevlar (muy resistente pero muy caro) y hay de hilo de vidrio trenzado, etc... tu elección se hará en base a la rigidez y la facilidad de trabajarlo, si deseamos una moldura en el montante buscaremos la fibra mas fina y mas manejable, si deseamos fabricar un cajón pues buscaremos la mas consistente.











Mientras vayas a trabajar con las resinas, se recomienda utilizar algún filtro tapabocas, ya que los olores son altamente tóxicos, así como utilizar guantes o gel especial para las manos, ya que la fibra provoca picazón en la piel.
Una vez que ya tenemos los materiales, cortamos pequeños trozos de fibra, y los vamos colocando en el lugar o molde donde vayamos a trabajar, y sobre ellos aplicamos la mezcla de la resina con el catalizador.


Se repite este procedimiento en varias capas, hasta lograr el grosor requerido.
Es importante mencionar, que al aplicar cada capa, hay que esperar a que seque bien la anterior.

Una vez que ya se aplican todas las capas necesarias, procedemos a quitar todas las imperfecciones de la fibra y a darle una leve lijada para dejar algo parejo.








Ya una vez que tenemos esto listo, podemos forrar en vinil, tela, o algún otro material, o podemos dejar el acabado listo para pintarse.

Cuando realizamos éste trabajo requerimos utilizar los siguientes materiales:
- Pasta para resanar
- Plaste
- Lijas de agua
Estos los podemos conseguir también en donde compremos la fibra de vidrio, regularmente en pinturas.

Si lo que vamos a hacer es trabajar con éstos materiales se hace lo siguiente:

La pasta para resanar o pasta automotiva se mezcla con el endurecedor (el cual te lo venden junto con la pasta) en las proporciones recomendadas por el fabricante, y se revuelve por unos 2 o 3 minutos, hasta lograr una mezcla homogénea.
Una vez que tengamos lista la pasta, procedemos a untarla en toda el área de la fibra de vidrio con una espátula, hasta cubrirla por completo, y dejar una capa de unos 2 o 3 mm.




Una vez que está aplicada y seca toda la pasta, procedemos a lijarla para lograr una textura lisa y plana, y pareja de acuerdo a nuestro diseño.

Ya una vez que tenemos la forma deseada, procedemos a aplicar el plaste, el cual nos servirá para lograr una textura muy fina y pareja, y poder aplicar la pintura.

Este producto se consigue también en pinturas, y éste ya viene listo solo para aplicarlo, ya no necesita mezclarse con nada, y se aplica también con espátula, y se cubre toda el área con una capa delgada.

Ya una vez que se seque la capa de plaste, procedemos a lijar toda el área, y dejarla lo más fina posible, esto se logra con lijas de agua de la # 200 en delante.

Ya una vez que tenemos nuestro trabajo terminado, procedemos a pintarlo.

Información recopilada de www.fordfiestaclub.org.mx

Guia para enfibrar

bueno, vamos a ver si se anima un poco esto. Os voy a poner una guia de como trabajar la fibra de vidrio que realizo hace un tiempo mi amigo Type-R.

Con mi experiencia en la materia voy a intentar, con las palabras y ayuda de las fotos, que todos aprendamos un poco más a trabajar la fibra de vidrio.

Lo primero que hay que tener es la tela de fibra de vidrio, la resina y el catalizador para la misma, al igual que la pasta desmoldeante que la suelen vender en el mismo lugar que la fibra.

Hay muchos tipos de tela de fibra. El “Matt”, que es la fibra de vidrio en desilachura y luego la fibra tejida que la hay de diferentes espesores y más abierta o más cerrada. Cuanto más cerrada sea, más fuerza hace en el conjunto de la pieza. Anque es mucho más cara merece la pena comprar un poco para poner unos trozos en las piezas de unión y de tensión.

PREPARACIÓN DE UN CAJÓN

Lo primero es que cuando vayamos a dar la fibra de vidrio esté todo bien cubierto para que no se pegue nada al coche y ensucie menos. Por eso este tío a tapado toda la superficie a moldear con cinta de pintor. La podemos comprar gruesa y así tardamos menos o si es una pieza lisa podemos echar pasta desmoldeante (es como una cera muy líquida) Como veis, antes de hacer la pieza tenéis que colocar alrededor y debajo de todas las piezas con las que tenga que ajustar. En este caso es un subfondo en el maletero.

En una lata podemos hacer la resina. No hacerla en un recinto de plástico que si es débil se puede deformar porque la resina coge muchísima temperatura. La mezcla varía según el fabricante de resina y catalizador, pero suele ser un 5% de catalizador. Si la resina os ha quedado muy espesa y para darla más fácilmente, podéis echarle un chorrito de alcohol de 98 grados en la mezcla y diluirla. Así está más líquida. Le das con la resina un poco en el fondo y vas colocando trozos de Matt (o tela) y echando encima resina apretando la tela para que se mezcle e imprima bien la tela. Así hasta rellenar todo el hueco y los costados. En las esquinas podéis poner 4 ó 5 capas más de Matt para reforzar. En lo demás, con dos capas suele ser bastante. Como veis en la foto a quedado todo bien imprimado de resina y bien acoplado a todos los rincones y formas del maletero. Si por casualidad se os descuelga algún trozo, con una brocha podéis ir sujetándola, que en unos 4 a 8 minutos se pone duro como para poder moldearlo al gusto del consumidor.

Hacéis los aros de los subwoofer y los colocáis con la misma resina (sobrepuestos) También podéis hacer con un par de tiras de 1 cm de aluminio, soportes en los que una punta coja el aro y la otra el fondo de la fibra hasta conseguir dejarlo a vuestro gusto. Luego con tela y una grapadora (puede ser tela de sábana antigua) vais grapando y haciendo las formas desde los aros hasta cerrarlo con el cajón interior, de modo que quede muy tirante. Encima de la tela hacéis la misma operación (resina y Matt) teniendo mucho cuidado, ya que es la parte frontal y que se da por encima, así que dar con mucho cuidado la resina, que no queden grumos y cuando pongáis encima la tela de fibra de vidrio que sea en tiras estrechas y largas para que no quede ningún montículo ni arruga.

Si después de secar la fibra os ha quedado alguna arruga o alguna montaña... ¡¡¡LO LIJAIS BIEN!!! No os preocupéis si se hace algún agujero por culpa del montículo, podéis hacer una mezcla de hilos de fibra y resina e ir tapando por debajo los desperfectos. Aunque si lo hacéis como yo os digo quedará perfecto casi a la primera, porque luego con tan solo un poco de lija y un pelín de pasta de carrocero se puede disimular muy bien las arrugas y dejas casi efecto espejo.
En esta foto a empezado por el mismo sitio, haciendo el cajón de fondo.

Cómo veis esta vez ha utilizado la misma técnica. Después de hacer el fondo se hace la parte de afuera, se coge la forma de la tapa del cajón y se hace el agujero a gusto del consumidor. Se puede dar las formas o inclinaciones que uno quiera con las tiras de aluminio antes dichas. Da los mismo que estas sean débiles, ya que el aluminio sólo hace de soporte inicial para sujetar. Luego podéis quitar o recubrir de fibra por debajo (nunca dejarlo al aire).


Esta es la tapa con los sub un poco inclinados entre sí. Para que quede estéticamente más currado y bonito que liso, que queda muy simple. Si os dais cuenta, tanto por arriba como por abajo hay dos especie de triángulos que los a tapado también con fibra de vidrio. En este caso, por arriba podéis colocar plástico. Incluso una bolsa de plástico (no del DIA) que sea más o menos espesa y no se deforme con un poco de peso. Dais la forma con el plástico. Lo sujetáis primero con la grapadora al aro del sub y luego vais dando forma a los bordes hasta no dejar ni una arruga y por debajo, ya una vez estirado el plástico, le untáis de resina y le dais la tela por el fondo y los bordes. Cuando esta seque, quitáis la parte de arriba de la bolsa y veréis que la resina y el matt han quedado como si fuera cristal de lisito que está. No tendréis más que tapar si os ha quedado algún pequeño desperfecto y lijar estos mismos, porque las partes que hayan estado en contacto con el plástico quedarán como cristal y muy fino. Recomiendo que el plástico lo compres en lugares de estos que venden el mantel para las mesas. Lo venden por metros y suele ser de 1,5 metros de alto por el largo que quieras. Es muy resistente y bueno para nuestro fin.

VAMOS CON LAS PUERTAS

Desmonta el panel de la puerta que quieras modificar. Si es de dos o más piezas, desmóntala y ponte a trabajar con el marco o el soporte. Algo parecido a la foto.

Como ya la tienes desmontada, empieza a despegar el vinilo que viene de serie y la tienes que dejar desnunda para poder trabajar bien.

Una vez la tengas desnuda siéntate delante de ella y según las líneas que vienen de la casa imagínate la pieza que es necesaria para albergar los dos 6” que vamos a montar. En este caso es una pieza un tanto rara porque al tío este le gustan esas formas, ya que en casi todas sus instalaciones hace algo parecido.

Como veis en la foto, hay dos partes; la primera que es la de más hacia la izquierda es el sitio donde van colocados los altavoces. Consiste en tres piezas unidas entre sí. La primera y más importante es dar la forma total que quieres y necesitas. Le haces los agujeros para los altavoces y encima haces uan misma pieza pero con los agujeros un poco más grandes para poder albergar el marco del altavoz y así quede empotrado y al rasss! Luego otra pieza igual pero tan solo dejáis el marco a aproximadamente 0,5 – 1 cm de marco.
La parte interior no la tiréis, que luego valdrá para hacer la tapa y cubrirla de tela acústica para tapar los altavoces. Una vez unidas las tres piezas, para rematarlas y que queden bien, tenéis que hacer en el canto y desde la primera disminución del mismo (como veis en la foto) para que no haga una caída en picado y quede feo. Así conseguiréis un acople con el entorno mucho más agradable.
Si queréis podéis sujetar con poco de epoxi la pieza ha la puerta para que se sujete de momento y con 4 o 5 tornillos también vale.

Empezamos con la fibra, hacemos una buena cantidad de resina y empezamos con la imprimación de la misma por los bordes que anteriormente hemos lijado y le hemos dado forma. En disminución, empezamos a colocar la tela y a estirarla para que quede tirante. Se puede sujetar con lo que mejor veáis; clavos, grapas, alfileres, tornillos, es lo mismo con tal de que os quede bien tirante la tela y así no os salgan arrugas ni bultos. Fijaros en la foto que se ve muy bien como la fibra esta bien estirada por todos los lados y conseguir que la pieza parezca una sola.

Una vez la pieza esté bien seca, la lijamos y enmasillamos si hiciera falta, como en la foto, hasta que veamos que no tiene arrugas ni bultos y queda bien acoplada a todas las formas de la puerta original.

Sujetar todo bien y asegurar que no se va a despegar. Podemos empezar la fase final y enmoquetarla, como se ve bien en la foto. Sujetamos un lado del vinilo con grapas. Vamos pegando con cola de dos caras y luego dando calor con una pistola térmica. Damos la forma necesaria para que quede bien acoplada a todas las formas de la puerta, incluso nos podemos ayudar con un trozo de corcho para los rincones difíciles.

Esta es la tapa de los altavoces que en este caso más que una tapa es un embellecedor, ya que es vista. Pero no creo que nosotros queramos hacerlo, porque esta hecha en metacrilato y es muy difícil de trabajar. Más en formas como esta. Nos llevaría muchísimas horas, así que os propongo hacerlo en madera DM, y luego forrarla de tela fonoacústica para que quede chula. La pieza de DM la podéis hacer con el recorte que anteriormente os he dicho que guardarais. Esto es lo más fácil.

Os quedara así?

Otro capítulo de esta interesante historia.

Imagínate el cajón de fibra de vidrio que ya tenemos construido. El fondo, los lados, arriba y abajo. Si lo que quieres hacer es sujetar los aros de madera que van ha [img] soportar los subwofer, provisionalmente hasta que con la fibra de vidrio se queden fijos y moldeados a tu gusto, una buena idea es hacer unos cuantos soportes de aluminio de los cuales una punta coge el aro de madera y la otra punta el cajón con par de tornillos. Una vez sujeto con dos o tres tiras y como el aluminio es moldeable le das la inclinación que quieras hasta dejar los aros a la medida que más te guste y en la posición deseada.

Una vez con los aros en "suspensión" y para que nos cueste menos, con un trozo de sabana vieja o "tela tejida de fibra" tapas todo el frontal del cajón. Incluso los huecos de los subwofer. Vas estirando hasta los bordes del cajón hasta dejar toda la tela bien tirante y para que quede duro le imprimes con resina bien disuelta con alcohol o resina con matt y así le das la forma que quieras.

Utilizar masilla

Con este tipo de piezas se puede utilizar gran variedad de masillas. Yo recomiendo la de carrocero y también la de poliéster, que las suelen vender en tiendas de repuestos para el automóvil y son muy fáciles de utilizar.

La de carrocero la podemos utilizar para las pequeñas imperfecciones que nos queden en la pieza y la de poliéster cuando sea algo un poco mas gordo o de rellenar y dar fuerza.

Un poco mas de cajones en fibra


Una vez bien enfibrado todo y dejado secar lo podéis sacar la forma ya definida. Esta claro que no sale tan bien como en la primera foto, ya que esta tiene un buen rato de recorte y lijado. ¡Esto no es moco de pavo!

Si os fijáis, en el reborde superior de la pieza hace forma hacia fuera para poder posar encima la madera que hace de tapa y luego atornillarla y fijarla como antes os he contado.

Cajón para 4 subwofer de 10 pulgadas


Esta formado por tres piezas, los dos laterales y el fondo. Luego se han construido 4 aros que se han atornillado con dos tornillos cada aro e inclinado hasta dejarlo en la posición deseada. Después se unen entre sí con un poco de poliéster o con un mejunje de matt y resina. Con un pegotito en cada lado por la parte interior vale.


Una vez secos y fijados los aros le damos la vuelta y desde abajo vamos colocando las tiras de tela de fibra bien estiradas. Si queréis podéis utilizar el plástico que antes os he aconsejado y cubrir los aros y la pieza del cajón y estirarla, para que cuando pongamos por debajo la fibra no queden arrugas.

La idea del plástico es muy fácil. Teniendo el cajón y los aros sujetos entre sí y al cajón. Lo vemos desde arriba, colocamos el plástico cubriendo toda la pieza y escogemos un lateral. Lo grapamos bien en toda su longitud y nos vamos al otro lado. Hacemos lo mismo, pero esta vez tensamos un poco menos el plástico. En la parte que coincida el centro del aro hacemos un agujero en el plástico. Con un dedo y desde abajo tiramos del plástico hacia el aro y desde abajo vamos grapando para que quede bien estirada. Una vez conseguido hacemos la mezcla de resina y untamos desde abajo con resina y el matt, dándole forma a la pieza para que tome cuerpo y así conseguir el mismo efecto que te hace el plástico por arriba. Cuando lo quites, que será muy fácil ya que no pega la resina al plástico, te quedará con efecto espejo y tan solo tienes que cubrir pequeños desperfectos en los bordes del aro con un poco de masilla de carrocero.

Veréis que este tipo ha pintado el cajón en un color gris (da lo mismo) para ver desperfectos y arrugas y poros. Cuando los tengáis localizados gracias a la primera imprimación de color le dais con la masilla de carrocero donde os lo pida y luego afináis con la lija hasta casi poder verte la cara reflejada.


Altavoces en el salpicadero

Esto es un poco mas complicado pero tiene su interés:

No es tan difícil. Solo tienes que tener ganas y un salpicadero que te lo admita.
En este caso han desmontado las dos piezas que cubren el salpicadero del escarabajo y con mas o menos las misma medidas han fabricado en DM un postizo para los altavoces. Se presentan primero para ver que tal y luego se coge la pieza donde se vaya ha unir la misma.


Se recorta lo necesario para que encaje el borde frontal de la pieza que hemos construido, ya que la parte trasera la vamos a inclinar un poco y no tiene porque encajar con la de serie. Simplemente con hacer los agujeros para que pase el cuerpo del altavoz nos basta. Una vez sujetas las dos piezas entre sí le vamos dando poliéster por los bordes y en disminución, como se ve en la foto para que sea mucho más estético que un simple corte de alturas. Con una buena palita de plástico queda muy bien y cuado veamos que ya se esta poniendo duro la resina le damos con mayor contundencia para intentar dejarlo lo mas liso posible y que no queden ni bultos ni grumos. Para afinarlo, con pasta de carrocero nos vale y nos sobra.

En la foto se pueden distinguir lo que es la fibra y la pasta de carrocero. Esta ultima es lo mas blanco y la fibra es de un color verdoso que apreciamos en la foto. Si os dais cuenta casi no se ve la fibra de vidrio esta todo cubierto de masilla de carrocero para dejarlo lo mas fino posible. Y esta última se lija mucho mejor que la fibra. También podéis darle un poco de pintura en spray para ver los desperfectos.

Esto es un embellecedor para que queden vistos los altavoces pero a la mayoría de nosotros no nos interesa. Podemos hacer lo mismo pero sin los aros centrales y cuando tengamos hecho el marco lo forramos con tela fonoacústica.


Deberías seguir la línea que tiene el panel y no cambiar mucho. Deberías contar con el porta objetos que te viene de serie y a partir de ahí hacer el panel. Otra opción es comprar planchas de puliuretano expandido (el azul) y hacer la forma que mas te guste. Dale la lija final para que quede tal y como quieres se vea una vez terminado. Enceras bien la pieza que has hecho con el poliuretano y le das forma con el matt y la resina.

Algo interesante

No es muy complicado de hacer. Solo hay que tener un poco de maña y cuidado de no estropear nada. Sobretodo eso, cuidado!!

¿A que siempre habéis pensado donde pondríais un canal central en vuestro coche? Pues esto es una solución muy buena y no muy complicada.

Primero, como en la foto, presentamos el altavoz y medimos muy bien los desde los extremos al centro del salpicadero para que el altavoz quede centrado. No tengas miedo, pinta el borde del altavoz y también los agujeros de sujeción. Quita el altavoz. Desmonta todo el cuadro y lo que se pueda sin grandes complicaciones. Si puedes también desmonta las tuberías del aire para no estropear nada y fíjate muy bien de donde vas hacer el agujero para acoplar el altavoz, no pase algún cable, airbag, o algo por estilo que puedas estropear. Antes de empezar con la taladradora cerciórate muy bien. Ok?


Se ha utilizado una taladradora angular porque así es mucho mas fácil. Como no todos tenemos esa herramienta, y no todos los salpicaderos son iguales, deberemos ingeniar nosotros mismos como hacer el agujero sin estropear nada de nuestro alrededor. Una vez conseguido el agujero nos ponemos a encintar bien el salpicadero con cinta de pintor o la zona donde va a ir la pieza que hagamos en fibra. Cuanto mas mejor.

En este caso se ha desmontado completamente el salpicadero. No lo aconsejo porque es difícil y luego a la hora de volver a colocar no todo sale bien. Si se puede evitar mejor.

Hay pintada una línea que marca la figura que va ser, aunque la fibra quede por fuera de la línea.

Una vez bien encintado todo el salpicadero, con un rotulador de los que no se quitan, pintáis la demarcación o la figura que queréis darle a vuestra pieza. Con limpia salpicaderos (spray) le dais bien por todo el salpicadero. No os cortéis que no pasa nada (esto es para que no pegue bien si se os sale un poco de resina. Una vez hecho esto, con pasta desmoldeante le rociáis bien por encima del dibujo que hemos hecho por toda la cinta de pintor. Cuando lo tengáis todo bien dado, hacéis la cantidad que sea necesaria de resina. Más vale que sobre a que falte, para que todo seque por igual. Extendéis un poco por toda la zona a enfibrar y vais colocando el matt y dando mas resina hasta que todo quede bien imprimado y bien cubierto, como en la foto. Lo dejáis secar y al día siguiente con tirar un poco de la fibra sale sola. No lo he dicho, pero por lo menos dar 2 o 3 capas de tela o matt. Yo recomendaría una de matt una de tela y una de matt.


Como veis en la foto, aquí ya esta acoplado el altavoz pero quedan pasos que se han saltado sin foto. Así que intentaré explicarlo lo mejor que pueda.

Cuando tengáis la pieza de fibra, diseñáis por encima de la misma el acople de madera dm que vamos hacer para instalar el altavoz. Este hombre a cogido gran parte y además ha hecho al altavoz un rebaje para inclinarlo hacia el frente. Es muy fácil solo tenéis que cortar el dm a la medida que os pida la pieza de fibra y cortar un cuadrado en el dm y angular tres piezas y un fondo para que el altavoz quede tal y como se ve en la foto.

Después de pegar con resina el dm la fibra cogéis con pasta de carrocero y le empezáis ha dar por todas las uniones y bordes para que quede uniforme. Lo lijáis bien hasta que no haya imperfecciones. La fase final es forrarlo de vinillo y hacer la tapa del altavoz que bien puede ser con el recorte del marco como en las anteriores instalaciones.

Este tio es un monstruo. Es algo fuera de lo normal, tiene unas manos que ya querríamos muchos!

Información recopilada de www.irnasound.com